路面電車

左上から右へ: 14,000台以上が生産され、史上最も多く製造された型式であるタトラT3が数台、シレジア・インターアーバンのアルストム・シタディス100 [ 1 ] 、サンフランシスコ・ケーブルカー・システムの歴史的なケーブルカー、複数ユニットの列車制御を備えたチューリッヒの路面電車、ウェスト・クロイドン近くのトラムリンクのボンバルディアCR4000。

路面電車（カナダとアメリカ合衆国ではストリートカーまたはトロリー、あるいはトラムカーとも呼ばれる）は、都市部の公共道路にある路面電車の線路を、個々の鉄道車両または複数ユニットの列車が走行する都市鉄道輸送の一種である。一部の車両には、分離された通行権のある区間が含まれる。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]路面電車はライトレールの一種であり[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]この広いカテゴリに含まれます。しかし、路面電車は市街地の道路に頻繁に組み込まれ、交通信号の優先順位が低く、他の車両と共存し、容量が少ない点でライトレールとは異なります。[ 6 ]路面電車のユニットはモーターコーチまたはモーターカーを編成することができ、より長い列車の運行が可能になります。[ 8 ] [ 9 ]

路面電車は通常、本線や高速輸送列車よりも軽量で全長も短い。ほとんどの路面電車は電力を使用し、通常は架線上を滑るパンタグラフから電力を供給される。古いシステムではトロリーポールまたはバウコレクターが使用される場合がある。場合によっては、第 3 の軌条の接触シューが使用される。必要に応じて、市街地の道路では電気、より田舎の環境ではディーゼルという 2 つの動力システムを備える場合がある。路面電車は貨物も運ぶことがある。公共交通機関として運営されている路面電車路線または路面電車ネットワークは、他の交通から分離されたシステムを含め、路面電車、路面電車、または単に路面電車と呼ばれる。路面電車列車と呼ばれる一部の路面電車には、都市間システムと同様に、本線の鉄道線路上を走る区間がある。これらの鉄道輸送モードの違いは多くの場合明確ではなく、システムが複数の機能を組み合わせる場合がある。

従来の交通手段に比べて、金属車輪と鋼鉄レールの転がり抵抗が小さいことが利点の一つでした。そのため、路面電車は一定の力でより多くの荷物を運ぶことができました。路面電車の隆盛を促したもう一つの要因は、馬の所有コストの高さでした。19世紀後半から20世紀初頭にかけて、電気路面電車が畜力に大きく取って代わりました。バスなどの他の車両の改良により、20世紀初頭から中頃には路面電車は衰退しました。しかし、1980年代以降、路面電車は再び脚光を浴びています。

語源と用語

ポートランドにある「路面電車でお越しください」と書かれた標識。北米では路面電車はしばしばストリートカーと呼ばれます

英語の「トラム」と「トラムウェイ」は、スコットランド語の「トラム」に由来し[ 10 ]、それぞれ炭鉱で使用されていた台車（貨車または貨物車）と、それらが走る線路を指しています。 「トラム」という言葉は、おそらく中世フランドル語の「trame」 （「梁、手押し車の取っ手、棒、横木」）に由来しています。 「trame」という同じ言葉はフランス語でも「横木」という意味で使われています。語源学者は、「トラム」という言葉は、鉄道の先駆者たちが鉄製、そして後に鋼鉄製の、より耐摩耗性に優れた線路に切り替える以前、鉄道の線路が当初木製の梁で作られていたことに由来すると考えています[ 11 ] 。 「トラムカー」という言葉は1873年から使われています[ 12 ]。

代替案

アメリカ英語では、無軌道列車はトラムとも呼ばれます。

tramとtramwayという言葉は多くの言語で採用されていますが、英語では普遍的に使用されているわけではありません。北米ではstreetcar、trolley、またはtrolleycarという表現を好みます。streetcar という用語は1840年に初めて記録され、もともとは馬車を指していました

アメリカ合衆国では、路面電車とトロリーという用語はしばしば互換的に使用され、東部ではトロリー、西部ではストリートカーという用語が好まれます。英語圏のカナダではストリートカー、ケベック州では路面電車という用語が好まれます。アメリカ合衆国の一部地域では、路面電車を模した内燃機関バスが「トロリー」と呼ばれることがよくあります。トロリーバスとの混同を避けるため、アメリカ公共交通協会（APTA）は、これらのバスを「トロリーレプリカバス」と呼んでいます。アメリカ合衆国では、路面電車という用語が、他の種類の路面電車とは無関係 なゴムタイヤ式の無軌道列車を指すために使用されることがあります。

広く信じられている説では、トロリーという語はトロラー（ travelerとrollerという語に由来すると言われている）に由来する。トロラーは4輪の乗り物で、ケーブルで車両の屋根に接続され、架空線から電力を集めて2本の架空線に沿って牽引されていた。[ 13 ]しかし、この混成語の由来は、おそらく民間語源である。「トロリー」とその派生語は、「転がる」を意味する動詞trollを指し、おそらく古フランス語に由来する。[ 14 ]また、この語の同義語は、手押し車や馬の荷馬車、そして航海にも広く使われてきた。[ 15 ]

北米で使われる別の用語「トロリー」は、厳密に言えば誤りであると考えられる。なぜなら、この用語はケーブルカーや、地下電源から電力を供給するコンジットカーにも適用されるからである。路面電車のように装飾された従来のディーゼル観光バスは、米国ではトロリー（ツーリストトロリー）と呼ばれることがある。さらに混乱を招くように、トラムという用語は、ユニバーサルスタジオのバックロットツアーや多くの国で主要な目的地への観光輸送など、一般的に観光客を短距離輸送するために使用される、ゴムタイヤを履いた側面が開いた低速のセグメント車両に適用されている。この用語は、ルーズベルト島トラムウェイなどの空中ロープウェイにも適用される場合がある。

トロリーバス

ヨーロッパでは路面電車を指す「トロリー」という用語の使用は採用されていませんでしたが、後にこの用語はトロリーバスに関連付けられました。トロリーバスは、硬い舗装路を走行するゴムタイヤ式の車両で、架線から電力を得ています。2本のトロリーポールを使用するこれらの電気バスは、無軌道トロリー（特に米国北東部）または単にトロリー（英国、シアトル、バンクーバーを含む太平洋岸北西部） とも呼ばれます

歴史

創造

旅客用の路面電車、路面電車、そしてトロリーシステムの歴史は19世紀初頭に始まりました。主要な動力源によって、いくつかの明確な時期に分けることができます。路面電車の前身には、 1500年代から中央ヨーロッパでフランジのない車輪を持つ鉱山用カートの輸送に使用されていた木製または石製の荷馬車道や、ローマ人が馬や牛に引かせた重量物の輸送のために設計した石灰岩舗装の軌道などがありました。1700年代までには、鋳鉄製のレールを用いた舗装された板状の軌道がイギリスで導入され、鉱山から都市の工場や港湾まで石炭、石材、鉄鉱石を輸送するようになりました。

馬車

1870年、スウォンジー・アンド・マンブルズ鉄道が運行していた馬車路面電車。1804年に設立されたこの鉄道サービスは、世界初でした
1876年、ミラノ–モンツァ路面電車の開通。

世界初の旅客列車、あるいは路面電車は、英国ウェールズのスウォンジー・アンド・マンブルズ鉄道であった。英国議会は1804年にマンブルズ鉄道法を可決し、1807年に馬曳きサービスを開始した。[ 16 ]このサービスは1827年に廃止されたが、1860年に再開され、再び馬が使用された。[ 17 ] 1877年からは蒸気機関で運行され、その後1929年からは非常に大型の（106席）電気路面電車が使用され、1960年に廃止された。[ 18 ]しかし、スウォンジー・アンド・マンブルズ鉄道は一回限りのものであり、1860年にアメリカのジョージ・フランシス・トレイン社によってバーケンヘッドに路面電車が建設されるまで、英国に路面電車は登場しなかった。[ 19 ]

路面電車はヨーロッパよりも先にアメリカで発達したが、これはアメリカの都市の道路の舗装が悪く、ヨーロッパの都市の舗装された道路では当時普及していた馬車には不向きだったためである。馬車をレールの上を走らせることで、はるかにスムーズな乗り心地を実現した。 1828年にはボルチモアで路面電車が走っていたという記録があるが、アメリカで最初に公認された路面電車はニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道で、ニューヨーク市でアイルランド人のコーチビルダー、ジョン・スティーブンソンが開発し、1832年に運行を開始した。 [ 20 ] [ 21 ]ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道の4番街線はニューヨーク市のバワリーと4番街に沿って走っていた。1835年にはルイジアナ州ニューオーリンズでニューオーリンズ・アンド・キャロルトン鉄道が続き、[ 22 ]現在もセントチャールズ路面電車線として運行している。他のアメリカの都市では1850年代までこれに追随しませんでしたが、その後「動物鉄道」はより大きな町でますます一般的なものになりました。[ 22 ]

ヨーロッパ大陸初の常設路面電車は、1855年にパリで開通しました。これは、それ以前にアメリカの路面電車路線で働いていたアルフォンス・ルバによって行われました。 [ 23 ]路面電車はヨーロッパの多くの都市で開発されました（最も大規模なシステムのいくつかは、ベルリン、ブダペスト、バーミンガム、サンクトペテルブルク、リスボン、ロンドン、マンチェスター、パリ、キエフにありました）。南米初の路面電車は1858年にチリのサンティアゴで開通しました。オーストラリア初の路面電車は1860年にシドニーで開通しました。アフリカ初の路面電車は1863年1月8日にアレクサンドリアで運行を開始しました。アジア初の路面電車は1869年にオランダ領東インド（インドネシア）のバタビア（ジャカルタ）で開通しました。

馬車には、1頭の馬が1日に働ける時間数に限りがあること、毎日馬小屋に入れられ、手入れされ、餌を与えられ、世話をされなければならないこと、そして膨大な量の糞尿が発生することなど、限界がありました。路面電車会社は、その糞尿の保管と処分を担っていました。典型的な馬は1日に約12マイル（約16キロメートル）を路面電車を牽引し、4～5時間働くため、多くのシステムでは、馬車1台につき10頭以上の馬を厩舎に預ける必要がありました。1905年、英国の新聞「ニューカッスル・デイリー・クロニクル」は、「ロンドンで廃棄された馬車の多くがリンカンシャーに送られ、ジャガイモ収穫者の寝室として使われている」と報じました。[ 24 ]

ニューヨーク市では1917年まで馬車による路面電車が使用され続けました。

馬は 20 世紀に入っても軽い入換作業に使用され続け、多くの大都市の路線は 20 世紀初頭まで存続しました。ニューヨーク市では、ブリーカーストリート線が1917年に廃止されるまで、定期的に馬車が運行されていた。 [ 25 ]ペンシルベニア州ピッツバーグのサラストリート線は1923年まで馬が牽引していた。米国で最後に運行されたラバ牽引の定期列車は、アーカンソー州サルファーロックで1926年まで運行され、1983年に発行された米国の切手で記念された。 [ 26 ]メキシコシティの最後のラバ牽引の路面電車は1932年に終了し、メキシコのセラヤのラバ牽引の路面電車は1954年まで存続した。[ 27 ]英国で最後に運行を終了した馬牽引の路面電車は、フィントナ駅から北アイルランドのオマー・エニスキレン主要鉄道沿いの1マイル離れたフィントナジャンクションまで乗客を運んでいた。この路面電車は、1957年9月30日にオマーからエニスキレンまでの路線が廃止された際に最後の運行を終えました。この「バン」は現在、アルスター交通博物館に保存されています。

1876年に建設されたマン島のダグラス湾馬車道と、1894年に建設された南オーストラリア州ビクターハーバーの馬車道では、現在も馬車が運行されています。日本の北海道博物館やディズニーランドにも新しい馬車システムが導入されました。1902年に初めて建設されたポーランドのムロジ馬車道は、2012年に再開されました。

蒸気

ケルン・ボン鉄道の蒸気機関車がブリュール市場を列車で牽引している様子。 1900年頃

最初の機械式路面電車は蒸気で動いていた。[ 28 ]一般的に、蒸気路面電車には2つの種類があった。最初の最も一般的なものは、小型の列車のように、1両以上の客車の先頭に小型の蒸気機関車が連結されていた。このような蒸気路面電車のシステムには、ニュージーランドのクライストチャーチ、オーストラリアのシドニー、ニューサウスウェールズ州のその他の都市システム、ドイツのミュンヘン（1883年8月以降）、[ 29 ]イギリス領インド（1885年以降）、アイルランドのダブリン＆ブレッシントン蒸気路面電車（1888年以降）などがある。蒸気路面電車はミラノとパドヴァ周辺の郊外路面電車でも使用されていた。最後のガンバ・デ・レーグン（「ペグ・レッグ」）路面電車は、1957年後半にミラノ- マジェンタ- カスターノ・プリモ路線で運行された。[ 30 ]

もう一つのタイプの蒸気路面電車は、車体に蒸気機関を搭載しており、トラム・エンジン（英国）またはスチーム・ダミー（米国）と呼ばれていました。このような路面電車を採用した最も有名なシステムはパリでした。フランス設計の蒸気路面電車は、1909年から1939年までオーストラリアのクイーンズランド州ロックハンプトンでも運行されていました。スウェーデンのストックホルムでは、 1887年から1901年まで セーデルマルム島に蒸気路面電車の路線がありました。

路面電車の機関車は、住宅街の路面走行に適した改造が施されるのが一般的でした。車輪やその他の可動部品は、安全上の理由と静音化のため、通常は密閉されていました。機関車から目に見える煙や蒸気が出ないようにするための対策もしばしば講じられました。通常、機関車は煙の発生を抑えるため、燃料として石炭ではなくコークスを使用し、目に見える蒸気の放出を抑えるために凝縮器や過熱装置が使用されました。このタイプの路面電車の大きな欠点は、機関車用のスペースが限られていることで、そのため出力が不足していました。蒸気機関車は1890年代から1900年代にかけて衰退し、電気式路面電車に取って代わられました。

ケーブル牽引

ロンドン・ブラックウォール間ケーブル鉄道の巻上げドラム

路面電車のもう一つの動力源はケーブルカーで、固定された軌道上を動く鋼鉄製のケーブルによって牽引される。ケーブルは通常、路面下の溝に敷設されていた。ケーブルを動かす電力は、通常、車両本体から離れた「発電所」から供給された。 1840年にイギリスの東ロンドンで旅客輸送を開始したロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道も、このシステムを採用していた。[ 31 ]

最初の実用的なケーブルカー路線は1873年にサンフランシスコで試験されました。その成功の一因は、動くケーブルを損傷することなく掴み、放すための効果的で信頼性の高いケーブルグリップ機構の開発でした。2番目にケーブルトラムを運行した都市はダニーデンで、1881年から1957年まで運行されていました。 [ 32 ]

アメリカで最も大規模なケーブルシステムは、1859年から1892年にかけて段階的にシカゴで建設されました。ニューヨーク市では複数のケーブルカー路線が開発され、1883年から1909年まで運行されていました。 [ 33 ]ロサンゼルスにも複数のケーブルカー路線があり、セカンドストリートケーブル鉄道は1885年から1889年まで運行されていました。[ 34 ]テンプルストリートケーブル鉄道は1886年から1898年まで運行されていました。[ 35 ]

メルボルンで最初のケーブルカーサービスが1885 年に開始されました。メルボルンは世界最大級のケーブルカー ネットワークを運営していました。

1885年から1940年にかけて、オーストラリア、ビクトリア州メルボルン市は世界最大級のケーブルシステムの一つを運営し、最盛期には75キロメートル（47マイル）の線路に592台の路面電車を走らせていました。また、オーストラリア、ニューサウスウェールズ州シドニーにも2本の独立したケーブルラインがありました。ノースシドニー線は1886年から1900年まで、キングストリート線は1892年から1905年まで運行されていました。[ 36 ]

ドイツのドレスデンでは、1901年にオイゲン・ランゲンの単軌浮体式トラムシステムに倣った高架式ケーブルカーの運行が開始されました。ケーブルカーは、北ロンドンのハイゲート・ヒルとケニントンから南ロンドンのブリクストン・ヒルまで運行されていました。また、1897年から1929年まではマン島のアッパー・ダグラス周辺でも運行されていました（72/73号ケーブルカーが唯一現存しています）。[ 37 ]

イタリアのトリエステでは、 1902年にトリエステ・オピチーナ路面電車が開通し、最も急な坂道はケーブルカーとケーブルで通行可能となった。[ 38 ]

ケーブルカーは、高価なケーブル、滑車、固定エンジン、そしてレール下の長い地下構造物からなるシステムを構築する必要があるため、インフラコストが高額でした。また、運転には体力と熟練度が求められ、障害物や他のケーブルカーとの接触を避けるための注意力も必要でした。例えば、他のケーブル線路を横断する際など、ケーブルカーが惰性で走行できるよう、指定された場所でケーブルを切断（「ドロップ」）する必要がありました。そして、ケーブルを「ピックアップ」して走行を再開する必要があり、ケーブルとグリップ機構の損傷を防ぐため、この操作全体は正確なタイミングを要しました。ケーブルの断線やほつれは頻繁に発生し、修理中はケーブル路線の運行を完全に停止する必要がありました。ケーブル全体の摩耗により、ケーブル全長（通常は数キロメートル）を定期的に交換する必要がありました。信頼性の高い電気で動く路面電車が開発されると、コストが高くメンテナンスに手間のかかるケーブルカーシステムは、ほとんどの場所で急速に置き換えられました。

サンフランシスコのケーブルカーが丘陵地帯で効果的であることが、このケーブルカーが継続的に使用されている理由の一部です。

ケーブルカーは、駆動されていない車輪が急な坂を登ったり降りたりしてもトラクションを失わないため、丘陵地帯の都市で特に効果的な交通手段であり続けました。低出力の蒸気機関車や馬車とは異なり、ケーブルがケーブルを一定の速度で坂を登らせ、ケーブルが車両を一定の速度で牽引しました。ケーブルカーには車輪ブレーキと軌道ブレーキが搭載されていますが、ケーブルは車両の速度を一定に保つ役割も担っています。急勾配での性能こそが、サンフランシスコでケーブルカーが存続してきた理由の一つと言えるでしょう。

サンフランシスコ・ケーブルカーは、運行本数が大幅に減少したものの、引き続き定期的な交通サービスを提供し、また、よく知られた観光名所となっています。ウェリントンにも1本のケーブルカーが残っています（1979年にケーブルカーとして再建されましたが、現在も「ウェリントン・ケーブルカー」と呼ばれています）。また、2本の独立したケーブルカーと中間の発電所を備えた別のシステムが、ウェールズのランドゥドノからイギリス北ウェールズのグレート・オーム山頂まで運行しています。

内燃機関

1920年代、ストックホルム・スポールヴェーガル19番線で唯一のガソリン駆動路面電車

ヘイスティングスや、スウェーデンのストックホルム・スポールヴェーガル、カラチの一部路線など、他の路面電車はガソリンを燃料とする路面電車を使用していました。テキサス州のガルベストン・アイランド・トロリーは、ハリケーンが発生しやすい立地条件のため、電力供給システムに頻繁に被害が発生する可能性があるため、ディーゼル路面電車を運行していました。ビクトリア州ポートランドは観光用路面電車[ 39 ]をケーブルカーとして宣伝していますが、実際にはディーゼルエンジンで運行しています。ポートランドの町を環状に走るこの路面電車は、かつてメルボルンのケーブル路面電車で使用されていたダミーとサロンを復元したものを使用しています。

19世紀後半から20世紀初頭にかけて、世界各地で多くのシステムでガス、特にナフサガスや石炭ガスを動力源とする路面電車が運行されていた。ガス路面電車は、オーストラリアのメルボルン北部郊外のアルフィントンとクリフトンヒル間（1886年 - 1888年）、ドイツのベルリンとドレスデン、エストニア（1921年 - 1951年）、1897年からはドイツのヒルシュベルクとヘルムスドルフ間（現在のポーランドのイェレニャ・グラ、ツィエプリツェ、ソビエシュフ）、そしてイギリスのマンチェスターのリザム・セント・アンズ、トラフォード・パーク（1897年 - 1908年）、ウェールズのニース（ 1896年- 1920年）で運行されていたことが知られている。

ガストラムに関する出版物は比較的少ない。しかし、2011年10月号の「ザ・タイムズ」（オーストラリア時刻表収集家協会（後にオーストラリア時刻表協会と改称）の歴史誌）に掲載された記事のために、このテーマに関する調査が行われた。[ 40 ] [ 41 ]

1882年、ベルリンのグロス・リヒターフェルデ路面電車。当初は架線がなかったが、1883年に架線を備えた最初の路面電車となった。

電気

世界初の電気路面電車は、1875年に発明家フョードル・ピロツキーによって発明、試験され、サンクトペテルブルク近郊のセストロレツクで運行された。 [ 42 ] [ 43 ]その後、ピロツキーは同様の技術を使用して、サンクトペテルブルクで最初の公共電気路面電車を運行させたが、これは1880年9月のみ運行された。[ 44 ] 2番目のデモ用路面電車は、1879年のベルリン産業博覧会でシーメンス&ハルスケ社によって発表された。常設サービスに使用された最初の公共電気路面電車は、 1881年に開通したドイツのベルリン近郊のリヒターフェルデのグロス-リヒターフェルデ路面電車である。これはピロツキーに連絡を取ったヴェルナー・フォン・シーメンスによって建設された。これは世界初の商業的に成功した電気路面電車であった。最初はレールから電流を引き、 1883年に架線を設置した。[ 45 ]

1962年から1992年まで、ブラックプールには英国で唯一の都市型路面電車がありました。

イギリスでは、 1883年にブライトンでフォルクス電気鉄道が開通しました。海岸沿いの2キロメートルの路線は、2フィート 8インチに改軌されました。+  1884年に開通した825mmの電気路面電車は、世界最古の現役電気路面電車として現在も運行されています。また、1883年には、ウィーンメードリング・ヒンターブリュール路面が開通しましたパンタグラフ集電装置を備えた架線で電力を供給された世界初の定期運行路面電車でした。ブラックプール路面電車は、1885年9月29日にイギリスのブラックプールで、ブラックプール・プロムナード沿いの導管集電方式で開通しました。このシステムは近代化された形で現在も運行されています。 [ 46 ]

カナダで最初の路面電車システムは、有名な鉱山起業家ウィテカー・ライトの弟であるジョン・ジョセフ・ライトによって1883年にトロントで構築され、1892年に電気路面電車が導入されました。米国では、1884年にルイジアナ州ニューオーリンズで開催された世界綿花100周年記念万国博覧会で複数の実験的な電気路面電車が展示されましたが、当時同市のセントチャールズ路面電車線を牽引していたラム無火機関車の代替になるほど十分であるとは判断されませんでした。米国で最初の商業用電気路面電車は1884年にオハイオ州クリーブランドで構築され、イーストクリーブランドストリート鉄道会社によって1年間運営されました。[ 47 ]最初の市全体の電気路面電車システムは1886年にアラバマ州モンゴメリーでキャピタルシティストリート鉄道会社によって実装され、50年間運営されました。[ 47 ]

チューリッヒ路面電車の多連装列車

1888年、リッチモンド・ユニオン旅客鉄道は、フランク・J・スプレーグが建設したバージニア州リッチモンドで路面電車の運行を開始しました。スプレーグは後に多重ユニット制御を開発し、1897年にシカゴで初めて実演しました。これにより、複数の車両を連結し、1人の運転士で運転することが可能になりました。これが現代の地下鉄の誕生につながりました。スプレーグが路面電車の架空電線から集電するための架空「トロリー」システムを改良したことで、電気路面電車システムは世界中で急速に普及しました。[ 48 ]

初期の電気鉄道は扱いが難しく信頼性が低く、1880年代後半に新型の集電装置が開発されるまであまり成功しなかった。[ 44 ]例えば、シーメンスの路線は模型列車のように通電レールと戻りレールを通じて電力を供給していたため、使用できる電圧が制限され、線路を横切る人や動物に感電するおそれがあった。 [ 49 ]後にシーメンスはボウコレクターと呼ばれる独自の架空集電装置を設計した。これを使用した最初のシステムの一つはオンタリオ州ソロルドで1887年に開通し、かなり成功したと考えられた。この路線は最も初期の完全に機能する電気路面電車設備の一つとして非常に多用途であることが証明されたが、ナイアガラの断崖を登るときと水力発電が利用できない冬の2か月間は馬に曳かせる必要があった。この路線は1950年代まで元の形で運行され続けた。

シドニー・ハウ・ショートは、ギアなしで路面電車を動かす最初の電動モーターを設計・製造しました。このモーターのアーマチュアは路面電車の車軸に直接接続され、駆動力を得ました。[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]ショートは「隠蔽給電式導管システムの使用」を先駆的に開発し、路面電車や鉄道における架線やトロリーポールの必要性を排除しました。 [ 55 ] [ 50 ] [ 51 ]デンバー大学在学中、彼は複数のユニットで駆動する車両が列車やトロリーの運行に優れた方法であることを証明する実験を行いました。[ 50 ] [ 51 ]

1908 年のブダペストの路面電車。この都市は 1894 年に電気路面電車のネットワークを確立しました。

1890 年代には、次のようなヨーロッパの多くの都市に電気路面電車が普及しました。

  • 1891年、ボヘミア（当時はオーストリア＝ハンガリー帝国）のプラハ。
  • 1892年、ウクライナ、キエフ
  • ドイツのドレスデン、フランスのリヨン、イタリアのミラノとジェノバ、マン島のダグラス（1893 年）
  • イタリア、ローマ: ドイツ、プラウエン。ブカレスト、ルーマニア。[ 56 ]リヴィウ、ウクライナ; 1894年、セルビアのベオグラード。
  • 1895年にイギリスのブリストル、ドイツのミュンヘンで開催されました。
  • 1896年、スペイン、ビルバオ。
  • 1897年にはデンマークのコペンハーゲン、オーストリアのウィーンでも開催された[ 57 ]。
  • 1898 年、イタリアのフィレンツェとトリノ。
  • フィンランドのヘルシンキ、スペインのマドリードとバルセロナ、スコットランドのグラスゴー（1899年）。[ 44 ] [ 58 ]

サラエボは1895年に市全域に電気路面電車システムを構築した。[ 59 ]ブダペストは1887年に路面電車システムを確立し、その環状線はヨーロッパで最も混雑する路面電車路線に成長し、ラッシュアワーには1分に1本の路面電車が運行している。ブカレストとベオグラード[ 60 ]は1894年から定期運行を開始した。[ 61 ] [ 62 ]リュブリャナは1901年に路面電車システムを導入したが、1958年に廃止された。[ 63 ]オスロはスカンジナビアで最初の路面電車を1894年3月2日に運行を開始した。[ 64 ]

オーストラリアで最初の電気路面電車は、1888年にメルボルンで開催されたメルボルン100周年博覧会で披露されたスプラグシステムでした。その後、商業事業として設置され、メルボルン郊外のボックスヒルと当時観光地だった田舎町ドンカスターの間で1889年から1896年まで運行されました。 [ 65 ]電気システムはアデレード、バララット、ベンディゴ、ブリスベン、フリーマントル、ジーロング、ホバート、カルグーリー、ローンセストン、レオノーラ、ニューカッスル、パース、シドニーにも建設されました。

オハイオ州トレドの路面電車、1895年

1970年代までに、オーストラリアに残っていた唯一の完全な路面電車システムはメルボルン路面電車システムでした。しかし、他の地域にもいくつかの単線が残っていました。アデレードと海辺の郊外グレネルグを結ぶグレネルグ路面電車線や、ビクトリア州ゴールドフィールズ都市ベンディゴとバララットの観光路面電車です。近年、世界最大の都市路面電車網として広く知られるメルボルン路面電車システムは、大幅に近代化され、拡張されました。[ 66 ]アデレード線はエンターテイメントセンターまで延伸されており、さらなる延伸工事も進行中です。[ 67 ]シドニーは1997年8月31日に路面電車（またはライトレール）を再導入しました。G:linkとして知られる全く新しいシステムは、 2014年7月20日にクイーンズランド州ゴールドコーストで導入されました。ニューカッスル・ライトレールは2019年2月に、キャンベラ・ライトレールは2019年4月20日に開業しました。[ 68 ]ウォルター・バーリー・グリフィンによる1914～1920年の首都計画（当時計画段階にあった）ではキャンベラの路面電車システムが提案されていましたが、キャンベラに路面電車が登場したのはこれが初めてです。[ 69 ]

ペリスの南カリフォルニア鉄道博物館には、パシフィック電気鉄道の路面電車（レッドカーとして知られる）の最大のコレクションが収蔵されています。

日本では、京都電気鉄道が1895年に運行を開始した最初の路面電車システムでした。[ 70 ] 1932年までに、ネットワークは65都市に82の鉄道会社に拡大し、ネットワークの総距離は1,479 km（919マイル）に達しました。[ 71 ] 1960年代までに、路面電車は日本ではほとんど廃止されました。[ 72 ] [ 73 ]

2 つの稀ではあるが重要な代替手段は、ロンドン、ワシントン DC、ニューヨーク市で広く使用されていた電線管集電と、英国のウルヴァーハンプトン(ロレイン システム)、トーキーとヘイスティングス(ドルター スタッド システム)、およびフランスのボルドー(地上レベル電力供給システム)で使用されていた表面接触集電方式でした。

電気の利便性と経済性は、発電と送電の技術的問題が解決されると、急速に普及することにつながった。19世紀後半から20世紀初頭にかけて、電気鉄道は動物の力、ケーブル、蒸気といった他の動力源に大きく取って代わった。

ローマのコロッセオ前のトラム3号線ソシミ。

初期の電化システムでは、架線からトロリー柱を経由して電力を供給される路面電車には、ある特定の危険がありました。路面電車は電流の戻り経路としてレールとの接触に依存しているため、路面電車が脱線したり、（より一般的には）前の路面電車によってひどく砂が入った線路区間で停止してレールとの電気的接触を失ったりすると、問題が発生します。この場合、路面電車の台枠は、補助負荷（車内照明など）を通る回路経路によって、通常は 600 ボルトの直流最大電圧で通電します。イギリスの用語では、このような路面電車は「接地されている」と言われました。これは、全く逆の意味を持つアメリカ英語の用語と混同しないように注意してください。路面電車から降りて、身体でアース戻り回路を完成させる人は、深刻な感電を受ける可能性があります。路面電車が「接地」した場合、運転手は乗客を降ろす前に、路面電車から飛び降り（路面電車と地面の接触を避けるため）、トロリーポールを引き倒さなければなりませんでした。脱線していない限り、路面電車は通常、路面電車よりも高い地点から走行レールに水を流すことで復旧できました。水は路面電車とレールの間に導通橋を形成します。技術の進歩により、これは問題ではなくなりました。

2000年代には、いくつかの企業が架線のない設計を導入しました。アルストムのシタディス線は第三のレールを使用し、ボンバルディアのプリムーブLRVは線路に埋め込まれた非接触誘導プレートによって充電され、CAF URBOS路面電車はウルトラキャップ技術を使用しています[ 74 ] [ 75 ]

バッテリー

1890年代後半、パリとセーヌ川路面電車会社のバッテリー駆動路面電車の充電中

1834年という早い時期に、バーモント州の鍛冶屋トーマス・ダベンポートは電池駆動の電気モーターを発明し、後に特許を取得しました。翌年、彼はそれを用いて、直径4フィートの短い線路上で小型の模型電気自動車を走らせました。[ 76 ] [ 77 ]

電池を電源として使用する試みは1880年代から1890年代にかけて行われ、オーストラリアのベンディゴやアデレードなどで実験が行われ、またオランダのHTMのハーグ・アキュトラムとして約14年間行われたが失敗に終わった。オーストラリアのベンディゴで1892年に運行された最初の路面電車は電池式だったが、わずか3か月以内に馬牽引の路面電車に置き換えられた。ニューヨーク市でも、いくつかの小さな路線で蓄電池が使用されていた。その後、より最近では1950年代に、より長い電池式の路面電車がミラノからベルガモまで走った。中国には南京電池式路面電車の路線があり、2014年から運行されている。[ 78 ] 2019年、イギリスのバーミンガムにあるウェスト・ミッドランズ・メトロは、グレードI指定建造物であるバーミンガム市庁舎に近い市内中心部を通る区間で電池式の路面電車を採用した。

圧縮空気

パリとベルン（スイス）では、メカルスキシステムを用いた圧縮空気で動く路面電車が運行されていました。[ 79 ] [ 80 ] イギリスの路面電車での試験（ 1883年、ロンドンのキングスクロスとホロウェイ間のノースメトロポリタン路面電車会社による試験を含む）では、許容できる結果が得られましたが、固定式圧縮機と車載蒸気ボイラーの合計石炭消費量のために経済的ではないことが判明しました。[ 81 ] [ 82 ]

ハイブリッドシステム

トリエステのトリエステ・オピチーナ路面電車は、ハイブリッドケーブルカーシステムを採用しています。従来の電気路面電車は、路線の大部分で路面電車と専用線を走行しています。しかし、一部の急勾配区間では、ケーブルトラクターが補助を行い、路面電車を上り坂で押し上げ、下り坂ではブレーキとして機能します。安全のため、ケーブルトラクターは常に路面電車の下り坂側に配置されています

同様のシステムは過去にもシアトルのクイーン・アン・カウンターバランスやシドニーの ダーリング・ストリート埠頭線など他の場所でも使用されていました。

近代的な開発

現代ロテムの大田地下鉄2号線向け水素燃料電池路面電車

20世紀半ばには多くの路面電車システムが廃止され、バス、トロリーバス、自動車、または高速輸送機関に置き換えられました。ゼネラルモーターズの路面電車陰謀事件は、米国における路面電車の衰退を示すケーススタディでした。21世紀には、路面電車は数十年にわたり廃止されていた都市（ロンドンのトラムリンクなど）で再導入されたり、歴史的用途で維持されたり（ストックホルムのシュポーグ・シティなど）しています。1990年代以降に製造された路面電車のほとんど（ボンバルディア・フレキシティシリーズやアルストム・シタディスなど）は、回生ブレーキなどの機能を備えた連節式低床路面電車です。

2015年3月、中国南鉄公司（CSR）は青島の組立工場で世界初の水素燃料電池車（ FCV）路面電車の実演を行った。CSRの子会社であるCSR四方有限公司のチーフエンジニア、梁建英氏は、同社が路面電車の運行コスト削減策を検討していると述べた。[ 83 ] [ 84 ]

2024年7月、現代ロテム社製の水素燃料電池トラム38台が、大田地下鉄2号線で運行されることが決定した。供給契約はすでに締結されており、2026年後半に納入が開始される予定だ。同路線は2028年に開業する予定で、総延長38.8kmの路線で水素トラムが運行されることになる。[ 85 ]

デザイン

ミラノのポルタ・ヌオーヴァ中世の門の下にあるピーター・ウィットの路面電車。このタイプはサンフランシスコでも使用されています。[ 86 ]

路面電車は、旅客輸送と貨物輸送という2つの主な目的で使用されてきました。旅客用路面電車にはいくつかの種類があります。

運行

トロントの専用通行帯。左側の路面電車が混線運転中の線路に進入しようとしている。

路面電車には主に2つの種類があります。1つは20世紀初頭に建設され、混合交通で運行されていた古典的な路面電車で、もう1つは後期型で、路面電車システムが独自の路線権を持っていることが一般的です。独自の路線権を持つ路面電車システムは、地域によって呼び方が異なりますが、ライトレールと呼ばれることがよくあります。これら2つのシステムは運行方法は異なりますが、設備は似ています。

前進

路面電車やライトレールの典型的な運行間隔は、ピーク時には5分、オフピーク時には15分です。バス、路面電車、地下鉄の最適な運行間隔は3～6分です。記録されている最短間隔は、香港の路面電車で1.5分です。連結された連節路面電車の運行間隔が2分の場合、輸送力は片道1時間あたり約1万人です。[ 87 ]

制御装置

路面電車は伝統的に、動力とブレーキをかけるための別々のレバーで操作されていました。より近代的な車両は、デッドマンスイッチを組み込んだ機関車スタイルの制御装置を使用しています。PCC路面電車の成功により、路面電車は自動車スタイルのフットコントロールも使用し、特に運転手が運賃徴収を担当している場合はハンズフリー操作を可能にしました

電力供給

ほとんどの路面電車やライトレールシステムでは架空線が使用されています

電気路面電車は、架線から電力を集めるために様々な装置を使用する。最も一般的な装置はパンタグラフであるが、いくつかの古いシステムではトロリーポールまたは弓形コレクターを使用する。地上電源は、より最近の技術革新となった。別の技術ではスーパーキャパシタを使用する。線路分岐器の絶縁体が線路沿いの短い距離で路面電車への電力を遮断すると、路面電車は大きなキャパシタに蓄えられたエネルギーを使用して、電力供給のギャップを通り抜けて路面電車を駆動することができる。[ 88 ]ロンドン、マンハッタン（ニューヨーク市）、ワシントン D.C. の古い路面電車システムは、第三軌条電化鉄道と同様に活線レールを使用していたが、道路の下の導管内にあり、そこから鋤を通して電力を引き出していた。これは導管集電と呼ばれていた。ワシントンの路面電車は、1962年に廃止された最後のシステムである。現在このシステムを使用している商業用路面電車はない。最近では、これらのシステムと同等のものが開発され、市街地の道路に第3の軌条を安全に設置できるようになりました。これは表面集電または地上電源と呼ばれ、その主な例はボルドーの新しい路面電車です。

地上電源

ボルドーのAPS線路の一部。電源区間と中性区間があります

地上電力供給システムは、表面集電システムまたはアリメンタシオン・パル・ル・ソル（APS）とも呼ばれ、従来のスタッド型システムの改良版です。APSは、走行レール間に設置された第三レールを使用します。第三レールは、電気的に8メートルの電力区間に分割され、その間に3メートルの中性区間が設けられています。各路面電車には2つの集電スケートが搭載されており、その隣にはアンテナが設置されています。このスケートから無線信号が送信され、路面電車が通過する際に電力レール区間に電力が供給されます。

旧式のシステムでは機械式のスイッチシステムが必要でしたが、環境問題の影響を受けやすかったです。路面電車の配電線は、連続して2つまでしか通電してはなりません。ワイヤレスおよびソリッドステートスイッチは、機械的な問題を解消します。

アルストムは、主にボルドー旧市街の敏感な地域に邪魔になる電力供給ケーブルを避けるためにこのシステムを開発した。[ 89 ]

路線

パリの路面電車路線図

世界の路面電車システムでは路線パターンが大きく異なり、ネットワーク トポロジも異なります

結果として得られる路線パターンは非常に異なっている。アムステルダムの場合のように、集水域を可能な限り効率的にカバーする合理的な構造を持つものもあれば、新しい郊外の計画に路面電車路線が不可欠なものもある。ボルドーとモンペリエは、過去 20 年以内に、多数の相互接続を持つ放射状の路線に基づく包括的なネットワークを構築した。一部のシステムは都市の一部のみにサービスを提供しており、ベルリンがその代表例で、路面電車は市の政治的分割後も東部でのみ存続した。他のシステムは、以前の運行会社がいくつか運行を停止した場合 (ブリュッセルのvicinaux/buurtspoorwegen の路面電車など)、または孤立した周辺路線が保存された場合 (ベルリンの東端など)、かなりランダムな路線マップに終わった。ローマでは、システムの残存部分は 3 つの孤立した放射状の路線で構成されており、古代都市の中心部では接続されていないが、環状ルートで結ばれている。既存の路線を継続して運行するよりも新しい路線を建設する方がはるかに費用がかかるため、合理的な理由から新しい路線を建設するべきではないにもかかわらず、明らかに異常な路線が運行を継続している場合があります。

場所によっては、すぐにサービスを開始する予定はないものの、道路の再舗装の際に路面電車の線路を敷設する機会がとられる（ただし、架線は設置しない）。ベルリンのライプツィヒ通り、アムステルダムのハーレマー・ハウトゥイネン、ゲントのボトルマルクトがその例である。

国境を越えた路線

路面電車は、バーゼル（スイスからフランスとドイツへ）、ジュネーブ（スイスからフランスへ）、ストラスブール（フランスからドイツへ） で国境を越えて運行しています

2012年、ポーランドの町スルビツェをフランクフルト・アン・デア・オーダーの路面電車網に接続する計画が立てられました。しかし、フランクフルトの有権者がプロジェクトへの資金提供を拒否し、路面電車路線をバス路線に切り替えたため、この計画は中止されました。[ 90 ]ハッセルト（ベルギー）とマーストリヒト（オランダ）を結ぶ国境を越えた路面電車の計画も2022年6月に中止されました。

線路

溝付き路面電車レールの断面

路面電車の軌道は、車両の様々な運行環境に対応するために、様々なレール形状を持つことができます。路面走行時にはコンクリートに埋め込まれ、高速区間では枕木を用いた標準的なバラスト軌道が使用されます。より環境に配慮した解決策としては、芝生に軌道を埋め込む方法があり、これはグリーントラックとして知られています。

路面電車の線路は、舗装路面や芝生面（芝生軌道または芝生軌道とも呼ばれる）に敷設するために設計された溝付きレールを使用しています。レールの片側にはレールヘッド、反対側にはガードがあります。ガードはフランジを収容する役割を果たします。ガードは重量を支えませんが、チェックレールとして機能する場合があります。溝付きレールは、路面電車や鉄道設備の改良に取り組み、ニューヨーク市やパリの路面電車路線の開発に貢献したフランスの発明家、アルフォンス・ルバによって1852年に発明されました。この溝付きレールの発明により、他の道路利用者に迷惑をかけることなく路面電車を敷設できるようになりました。ただし、自転車に乗っている人が溝に車輪を引っかけてしまう可能性はあります。溝は砂利や土で埋まってしまうことがあり（特に使用頻度が低い場合や一定期間使用されていない場合）、定期的に清掃する必要があります。清掃は「スクラバー」と呼ばれる路面電車によって行われます。溝をきれいにしないと、乗客の乗り心地が悪くなり、車輪またはレールが損傷し、脱線する可能性があります。

狭い場所では、複線の路面電車の路線が単線に短縮されたり、分岐を避けるために線路が交差したりすることがあります。

アムステルダムの3方向ポイント設定システム。右側の表示器には「24番線、4番線」と表示されています。ポイントは、次の路面電車（24番線、De Boelelaan/VU行き）を左側の4番線に自動的に送るように設定されています。

スイッチ

線路が分岐する多くの路面電車システムでは、運転手は通常、ダッシュボードのスイッチを切り替えるか、パワーペダルを使用してルートを選択します。一般的に、電力が供給されている場合は路面電車は直進し、電力が供給されていない場合は路面電車は曲がります。一部のシステムでは、自動ポイント設定システムを使用しており、各旅程のルートは中央コンピュータからダウンロードされ、車載コンピュータが誘導ループを介して各ポイントに到達すると作動させます。マンチェスター・メトロリンクがその一例です。[ 91 ]動力システムが故障した場合、ほとんどのポイントは、金属製のレバー（「ポイントアイアン」）をポイントマシンに挿入することで手動で操作でき ます

軌道ゲージ

歴史的に、軌道軌間は様々なバリエーションがあり、初期のシステムでは狭軌が一般的でした。しかし、現在ではほとんどのライトレールシステムは標準軌です。標準軌の重要な利点は、特注の機械ではなく、標準的な鉄道保守機器を使用できることです。また、標準軌を使用することで、貨物鉄道や機関車を利用してライトレール車両を便利に輸送・移動することも可能です。

標準軌を支持するもう一つの要因は、低床車両の普及が進んでいることと、狭軌のレイアウトでは車椅子が車輪の間を移動するためのスペースが一般的に不足していることです。標準軌では、少なくとも理論上は、メーカーの選択肢が広がり、新車の調達コストを削減できます。しかし、電化や積載限界など、車両のバリエーションが増える要因によっては、どうしても高額な特注車両が必要になる可能性があります。

路面電車の停留所は、路面電車専用の専用施設（左）から、公道内の単純な停留所（右）まで多岐にわたります。

路面電車の停留所

路面電車の停留所は、特に道路を走る区間では、設計や使用方法がバス停と似ている場合があります。路面電車の停留所では、他の車両が路面電車のドアから離れて停止することが法的に義務付けられている場合があります。一部の停留所には鉄道のプラットホームがあり、特に私有地の区間では、出入り口の階段や低床の路面電車ではなく、標準 的な鉄道プラットホームの高さで路面電車に乗車できます

製造

2024年のBLT TINAトラム
リスボン近郊のアルマダにあるシーメンスアヴェニオトラム。

19世紀から20世紀初頭にかけて、多くの独立系企業が路面電車の製造を開始しました。ここ数十年で、それらのほとんどが大手企業と合併、あるいは統合されました。2010年以降の最大の変化は、2015年にアンサルドブレダが日立レールに、2020年にボンバルディアがアルストムに合併したことです。毎年約5,000台の新型路面電車が製造されています。

2017年2月時点で、4,478台の新型路面電車がメーカーに発注されており、さらに1,092台のオプションが検討中である。[ 92 ]

ブダペストのCAFウルボス3トラム。 2016年から2025年にかけて運行される世界最長のトラム。
2017年2月発注の路面電車
メーカー 確定注文 オプション
ボンバルディア962296
アルストム650202
シーメンス557205
CAF411112
CRRC37030
PKTS/メトロヴァゴンマッシュ316–
キンキ車輛15597
シュタドラー・フォスロー18925
シュタドラー18228
シュコダ・トランステック10447
シュコダ110–
ダーマズラー90–

討論

利点

1923年から1924年に製造された900シリーズの路面電車は、現在もニューオーリンズで使用されています。路面電車は通常、内燃機関バスよりも耐用年数が長くなります
ナントの草地に敷かれた線路を走る路面電車。
メッシーナの路面電車システム、2003年に開通
  • 路面電車（そして一般的な道路公共交通機関）は、道路利用の点では自動車よりもはるかに効率的です。1台の車両が約40台の自動車（はるかに広い道路面積を占有します）に取って代わります。[ 93 ] [ 94 ]
  • 鋼鉄同士の転がり抵抗はアスファルト上のゴムよりも低いため、ゴムタイヤを使用する同様の車両と比較して、車両はより効率的に走行します。 [ 95 ]
  • 路面電車やライトレール交通は、電気推進などの持続可能な技術を使用しており、都市のスプロール現象を抑制し、結果として二酸化炭素排出量を削減します。[ 96 ]
  • 路面電車サービスを導入すると、たとえサービスの頻度、速度、価格がすべて同じままであっても、バスに比べて乗客数が増加し、車から交通手段が移行するという効果が十分に研究されています。[ 97 ]逆に、路面電車サービスの廃止は、乗客数の測定可能な減少につながります。
  • レールで誘導されるということは、非常に長い路面電車でも、長いバスでは通行できない狭く曲がりくねった市街地の道路を走行できることを意味します。
  • 路面電車の車両は非常に耐久性が高く、中には50年以上も営業運転を継続している車両もあります。これは、内燃機関バスと比較すると特に顕著です。内燃機関バスは、主にエンジンの振動が原因で、20年も経たないうちに故障し、メンテナンスに多大な労力を要する傾向があります。
  • 多くの場合、路面電車網は同様のバスよりも輸送力が高い。これが、ドレスデン交通局がヨーロッパで最も混雑するバス路線の一つ（ピーク時には3分間隔）を路面電車に置き換えた理由の一つとして挙げられている。
  • 前述の容量の利点により、乗客一人当たりの人件費（多く​​の公共交通機関の運営コストの最大の割合を占める）は、バスに比べて大幅に低くなります。
  • 路面電車やライトレールシステムは、地下鉄やその他の重軌道よりも設置コストが安価です。ベルリンでは、地下鉄1キロメートルの建設コストは路面電車10キロメートルの建設コストと同程度とよく言われます。
  • 路面電車は、かつての重厚な軌道の線路跡を活用することがあります。例としては、マンチェスター・メトロリンク（ベリー線はイースト・ランカシャー鉄道の一部、アルトリンチャム線はマンチェスター・サウス・ジャンクション・アンド・アルトリンチャム鉄道の一部、オールダム・アンド・ロッチデール線はオールダム・ループ線の一部）が挙げられます。他にも、パリ、ロンドン、ボストン、メルボルン、シドニーなどで路面電車が活躍しています。そのため、鉄道路線上で高速鉄道の線路跡を活用することもあります。
  • 路面電車の路線は恒久的なものであるため、地方自治体は適切な計画変更を行うことで町や都市の再開発と活性化を図ることができる。[ 98 ]メルボルンでは、路面電車の路線沿いに5階から6階建ての高層ビルを建てることを許可し、既存の郊外はそのままにして、都市の人口密度を倍増させる。[ 99 ]
  • 路面電車は、タイヤ、アスファルト、ブレーキに起因する汚染物質を排出するゴムタイヤ式の交通機関に比べて、大気汚染の排出量が少ないです。路面電車では回生電動モーターブレーキを採用しているため、機械式ブレーキの使用量が低減します。鋼鉄製の車輪とレールからは微粒子が発生しますが、定期的な車輪アライメントとフレキシブルな軌道架台を設置することで、排出量を削減できます。
  • 路面電車網は、運行中の他の重軌道鉄道や高速輸送システムと接続することができ、乗客が降車することなく、車両が直接他のシステムへ移動することができます。重軌道システムと互換性のある路面電車はトラムトレインと呼ばれ、地下鉄トンネルを利用できる路面電車はプレメトロまたはU-シュタットバーンと呼ばれます。
  • 路面電車は、コンパクトで動きが予測しやすいため、他の交通手段よりも歩行者の多い環境に効果的に溶け込むことができます。乗客は地下鉄駅よりも地上駅に早く到着できます。地上駅の主観的な安全性は、地上駅の方が高いとよく言われます。
  • 路面電車は、バスでは通常見られないような形で観光名所となることができます。
  • 多くの現代の路面電車システムでは、線路間に低木（主に草）を植えており、これは騒音レベルや緑地のメリットに心理的な影響を与えています。しかし、バスは日常の運行において「理想的な」線路から大きく逸脱するため、このような植生の植え付けは不可能です。

デメリット

路面電車の線路は、自転車の車輪が線路に巻き込まれる可能性があるため、自転車にとって危険です
  • 路面電車用のレールや電力用の架線を設置するには、運行開始に道路の改修を必要としないバスを利用する場合よりも初期費用が高くなります。
  • 路面電車の線路は、自転車、特に細いタイヤを装着した自転車の車輪が線路の溝に引っかかる可能性があるため、自転車利用者にとって危険となる可能性がある。[ 100 ]路面電車の車輪フランジによって押し下げられるが、自転車の体重では下がらないゴム製のプロファイルによって、重要な部分の線路の溝を塞ぐことが可能である。[ 101 ]しかし、適切にメンテナンスされなければ、時間の経過とともに効果が失われる。
  • 路面電車の線路は濡れると滑りやすくなり、特に交通量の多い道路では自転車やバイクにとって危険となる。[ 100 ] [ 102 ]場合によっては自動車にも影響が出ることがある。[ 103 ]
  • 新しい路面電車やライトレールシステムの開通に伴い、運転手が路面電車の物理的特性や形状に不慣れなため、自動車事故が著しく増加することがある。[ 104 ]このような増加は一時的なものかもしれないが、自動車運転者とライトレール運行会社との間の長期的な対立は、それぞれの通行権を分離し、適切な標識や警告システムを設置することで緩和できる。[ 105 ]
  • 鉄道輸送は、近隣住民に中程度の低周波騒音を及ぼす可能性があります。しかし、交通計画者は騒音軽減戦略を用いてこれらの影響を最小限に抑えています。[ 106 ]何よりも、路面電車の運行により沿線における自家用車の運行が減少する可能性があるため、運行がない場合よりも周囲の騒音レベルが低下する可能性があります。
  • 路面電車（第三軌条を使用するものを除く）が使用する架空電線や支柱は見苦しく、景観汚染の一因となる可能性がある。[ 107 ]

地域別

ロシアの路面電車「リヴィオノク」（「リオネット」）の運転席
世界の路面電車網: [ 108 ]
  路面電車網のある国
  路面電車網のない国

路面電車は成長期にあり、世界中で約400の路面電車システムが運行されています。毎年数本の新しいシステムが開通し、多くのシステムが徐々に拡張されています。[ 109 ]これらのシステムの中には、19世紀後半から20世紀初頭に遡るものもあります。過去20年間で、路面電車やライトレールといった近代的な交通手段が廃止された都市で、路面電車やライトレールシステムが整備されたことで、路面電車の数は増加しました。また、これまで路面電車がなかった都市でも、新たに路面電車システムが整備されるようになりました。

トラムウェイ（イギリス英語）またはストリートカー（北米英語）は、19世紀後半から20世紀初頭にかけて工業化された世界全体で一般的でしたが、20世紀半ばまでにイギリス、カナダ、フランス、アメリカのほとんどの都市から姿を消しました。[ 110 ]第二次世界大戦後、オーストラリアのほとんどの都市でも路面電車をバスに置き換え始めましたが、メルボルンは1950年代半ばにすでに新しい路面電車の路線を開通させ、この傾向に逆らいました。1970年代までには、メルボルンはオーストラリアで唯一の主要な路面電車網を持つ都市でした。[ 111 ]

対照的に、ヨーロッパ大陸の一部の国では、オランダなど一部の国では利用が減少したものの、多くの都市で路面電車が引き続き利用されている。[ 112 ]

1980年代以降、路面電車は多くの場所で再び人気を博しています。かつては欠点とされていた道路を占有する傾向が、公共交通機関の認知度を高め（自動車利用者の移動手段の変更を促す）、歩行者スペースを増やすために道路を再設計し、都市をより快適な居住空間にするといった利点を持つようになったことが一因です。アメリカ合衆国、イギリス、アイルランド、イタリア、フランス、オーストラリアなど、多くの国で新しいシステムが構築されています。

主要な路面電車とライトレールシステム

既存のシステム

メルボルンの路面電車網の地図
2011年のメルボルンの路面電車システムの地図。世界最大規模

2016年現在、路線の長さで世界最大の路面電車（クラシックトラム、ストリートカー、シュトラーセンバーン）と高速路面電車（ライトレール、シュタットバーン）ネットワークは次のとおりです [ 113 ] 。

路面電車やライトレールシステムを運営するその他の大規模交通ネットワークには、以下のものがあります。

2025 年のサンクトペテルブルクの路面電車システムの地図。メルボルンのシステムに追い抜かれる前は、このシステムは世界最大でした。

統計

カザン市内最長の都市内路面電車ルートを走るシティスター路面電車
  • 1985年以降、108のライトレールシステムが開通しました。[ 137 ]
  • 2000年以降、78のシステムが開設され、13のシステムが閉鎖されました。2000年以降、最も多くのシステムを開設した国は、米国（23）、フランス（20）、スペイン（16）、トルコ（8）です。
  • 15,812 km (9,825 mi) の線路が運行されており、[ 134 ] 850 km (530 mi) が建設中で、さらに 2,350 km (1,460 mi) の建設が計画されている。
  • すべてのネットワークを合わせると28,593の停留所があります。[ 134 ]
  • 年間135億人の乗客を輸送しており、これは公共交通機関全体の乗客数の3%に相当します。乗客数が最も多いのは、ブダペスト（年間3億9,600万人）、プラハ（3億7,200万人）、[ 138 ]ブカレスト（3億2,200万人）、サンクトペテルブルク（3億1,200万人）、ウィーン（3億500万人）です。
  • 最も混雑するネットワーク（1kmあたり、年間の乗客数）は、イスタンブール、香港、東京、サラエボです。
  • 約36,864台の路面電車とライトレールが運行されている。[ 134 ]最大の車両保有数はプラハ（788台）、ウィーン（782台）、ワルシャワ（756台）、サンクトペテルブルク（750台）、モスクワ（632台）である。
  • 1997年から2014年の間に、毎年400～450台の車両が製造されました。
  • 2015年10月現在、香港には世界で唯一の二階建て路面電車システムがある。[ 139 ]
  • 路面電車ネットワークの中で最も混雑する交差点はプラハのラザルスカxスパレナ交差点で、1時間あたり約150台の車両が通過します。[ 140 ]
  • 世界最長の9セクション、全長56メートル（184フィート）の連節式路面電車車両CAF Urbos 3/9は、 2016年にブダペストで運行を開始しました。Škoda ForCity車両ファミリーは、全長を最大72メートル（236フィート）まで拡張でき、乗客は539名まで乗車可能です。

歴史的

パリの路面電車システムは、1925年には1,111キロメートル（690マイル）を超える路線を誇り、最盛期には世界最大でした

歴史的に、パリの路面電車システムは、最盛期には1925年に路線総延長が1,111km（690マイル）に達し、世界最大のシステムであった[ 141 ] （他の資料によると、1930年の路線総延長は約640km（400マイル）であった）。しかし、1938年に完全に廃止された。 [ 142 ]次に大きかったのは、1963年2月19日以前のブエノスアイレスの857km（533マイル）のシステムであったようだ。3番目に大きかったのはシカゴのシステムで、路線総延長は850km（530マイル）を超えていたが、[ 143 ] 1958年6月21日までにすべてトロリーバスとバスサービスに転換された。衰退する前は、ベルリンのBVGが634km（394マイル）の路線を持つ非常に大規模なネットワークを運営していた。 1930年代にトロリーバス（後にバス）サービスに転換される前（最後の路面電車は1952年7月6日に廃止された）、第一世代のロンドン路面電車網は1931年に555 km（345マイル）の路線を運行していた。 [ 144 ] 1958年にはリオデジャネイロの路面電車が433 km（269マイル）の線路で運行されていた。最後の路線であるサンタテレサ路線は1968年に廃止された。 [ 145 ] 1980年代のある時期、世界最大の路面電車システムはソ連のレニングラード（サンクトペテルブルク）の350 km（220マイル）で、ギネス世界記録にも登録されていた。しかし、ソ連の崩壊以降、サンクトペテルブルクの路面電車システムは規模が縮小している。 1960年のウィーンの路面電車の総延長は340kmだったが、バスサービスの拡張と地下鉄の開通（1976年）があった。路面電車路線を地下鉄に置き換える動きは続いている。 1947年、ミネアポリス・セントポール間では320kmだった。路面電車はミネアポリスでは1953年10月31日、セントポールでは1954年6月19日に廃止された。[ 146 ]シドニーの路面電車網は、1961年2月25日に廃止される前は291kmの路線があり、オーストラリア最大だった。1961年以降、メルボルンの路面電車システム（世界最大と認識されている）がシドニーに代わりオーストラリア最大のネットワークとなっている。

路面電車の模型

路面電車の模型が組み込まれた街の模型

路面電車の模型は、HOスケール（1/87）とOスケール（アメリカでは1/48、ヨーロッパやアジアでは一般的に1/43.5と1/45）で人気があります。これらの模型は通常動力付きで、プラスチック製の人形を車内に収納できます。Roco社とLima社が主なメーカーで、特注品も数多く製造されています。ドイツのHödl社[ 147 ]とオーストリアのHalling社[ 148 ]は1/87スケールを専門としています。[ 149 ]

米国では、バックマン・インダストリーズがHOゲージ路面電車とキットの大量供給業者です。バウザー・マニュファクチャリングは50年以上にわたりホワイトメタルモデルを製造しています。[ 150 ]エポキシ樹脂製や木製モデルを限定販売する小規模業者も数多く存在します。高級品では、非常に精巧な真鍮製モデルがあり、通常は日本や韓国から輸入され、500ドルを超えることもあります。これらの多くは16.5mm（0.65インチ）ゲージの線路で走行し、これは4フィート 8インチの鉄道模型を再現するのに適しています。+  HOスケールでは、米国や日本と同様に1/2インチ（ 1,435 mm）（標準軌）ですが、4mm（1:76.2）スケールでは4フィート8インチを表すため誤り です+ 全長は1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）である。このスケールとゲージのハイブリッドはOOスケールと呼ばれる。Oスケールの路面電車は、サイズが大きいためより精細な表現が可能で、架線も作りやすいため、路面電車模型愛好家の間でも非常に人気がある。米国では、これらの模型は通常エポキシ樹脂製または木製キットで購入されるが、中には真鍮製のものもある。サンクトペテルブルク・トラム・カンパニー[ 151 ]は、世界中から非常に精巧なポリウレタン製の非動力式Oスケール模型を製造しており、Q-Carなどのベンダーのトラックで簡単に動力を供給できる。 [ 152 ]

関連項目

路面電車の模型

カテゴリ：路面電車車両

地域別の路面電車

路面電車一覧

その他のトピック

注記

参考文献

引用

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  • ヒルトン、ジョージ・W. 1997年。アメリカのケーブルカー：ケーブルまたはロープの牽引による街路やその他の鉄道の運行への応用に関する新論文、改訂版（ISBN 0-8047-3051-2）。スタンフォード（カリフォルニア州）、米国：スタンフォード大学出版局。
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  • マッケイ、ジョン・P. 『路面電車とトロリー：ヨーロッパにおける都市公共交通の台頭』（1976年）
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  • ペシュケス、ロバート著。『路面電車、トロリーバス、高速輸送システムの世界地名辞典』
パート1 ラテンアメリカ（ISBN 1-898319-02-2）。1980年。英国エクセター：クエイルマップ社
第2部 アジア＋ソ連／アフリカ／オーストラリア（ISBN） 0-948619-00-7）。1987年。ロンドン：ラピッド・トランジット・パブリケーションズ
第3部 ヨーロッパ（ISBN） 0-948619-01-5）。1993年。ロンドン：ラピッド・トランジット・パブリケーションズ
第4部 北米（ISBN） 0-948619-06-6）。1998年。ロンドン：ラピッド・トランジット・パブリケーションズ。
  • ポートランド市、トライメット、ポートランド・ストリートカー社（2015年1月）。「米国における路面電車製造の歴史」。トライメット路面電車プロトタイプ（PDF）。連邦交通局。30  ～ 45ページ
  • ロール、グスタフ。 1986. Schmalspurparadies Schweiz、バンド 1: ベルナー オーバーラント、ジュラ、ヴェストシュヴァイツ、ゲンファー ゼー、ウォリス ( ISBN 3-921679-38-9）。アーヘン：シュヴェーアーズ・アンド・ウォール
  • フランク・ロウサム著、ステファン・マクガイア編（技術編、1956年）。『トロリーカーの宝庫：アメリカの路面電車の1世紀 ― 馬車、ケーブルカー、インターアーバン、そしてトロリー』 。ニューヨーク：マグロウヒル
  • シュビアス、ハンス。 1988. Schmalspurparadies Schweiz、Band 2: Nordostschweiz、Mittelland、Zentralschweiz、Graubünden、Tessin ( ISBN) 3-921679-46-X）。アーヘン：シュヴェーアーズ・アンド・ウォール
  • スチュワート、グラハム. 1985. 『ニュージーランドで路面電車がトランプだった頃』（OCLC 12723934）ウェリントン：グランサム・ハウス出版 
  • スチュワート、グラハム。1993年『ペニーセクションの終焉』（改訂増補版）（ISBN 1-86934-037-X）。ウェリントン：グランサム・ハウス
  • 旧ソ連の路面電車地図帳（ISBN） 3-926524-15-4）。1996年。ベルリン：Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn、ロンドンのLight Rail Transit Associationと共同
  • Straßenbahnatlas Rumänien (アンドレアス・ギュンター、セルゲイ・タルノフ、クリスチャン・ブランク編、ISBN 3-926524-23-5）。2004年。ベルリン：Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn
  • 路面電車・軽便鉄道地図帳：ドイツ 1996年（ISBN） 0-948106-18-2）。1995年、ベルリン：Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn、ロンドンのLight Rail Transit Associationと共同
  • ターナー、ケビン。1996年。『英国路面電車ディレクトリ：過去と現在のすべての旅客輸送路面電車』（ISBN 1-85260-549-9）。英国サマセット：ヘインズ
  • ウォーラー、マイケル・H、ピーター・ウォーカー著。1992年。『1945年以降の英国およびアイルランドの路面電車システム』（ISBN 978-4-852-6033） 0-7110-1989-4）。英国サリー州シェパートン：Ian Allan Ltd.
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