ペンシルバニア鉄道

ペンシルバニア鉄道
キーストーン型の赤い背景に白い文字「PRR」
地図
1945年までのペンシルバニア鉄道の地図
概要
本部フィラデルフィア、ペンシルベニア州、米国
主要人物
創設者サミュエル・ヴォーン・メリック
報告マークPRR
ロケールアメリカ北東部
運行日1846年4月13日– 1968年1月31日（ペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニー に改名） （1846年4月13日） （1968年1月31日）
後継ペン・セントラル交通会社
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
前のゲージかつては4フィート9インチ（1,448 mm）
電化12.5 kV 25 Hz AC : ニューヨーク市-ワシントン D.C. /サウスアンボイ、フィラデルフィア-ハリスバーグ、北ジャージー海岸線
長さ11,640.66マイル（18,733.83キロメートル）（1926年）

ペンシルバニア鉄道（報告記号PRR）、正式名称はペンシルバニア鉄道会社、別名「ペンジー」は、1846年に設立され、ペンシルベニア州フィラデルフィアに本社を置いたアメリカの一級鉄道会社でした。1882年の最盛期には、ペンシルバニア鉄道は輸送量と収益で世界最大の鉄道会社、最大の運輸企業、そして世界最大の企業でした。[ 1 ]

ペンシルバニア鉄道は、その存続期間中に少なくとも800以上の鉄道会社や路線を買収、合併、あるいは一部を所有した。[ 2 ] 1926年末時点で、11,640.66マイル（18,733.83キロメートル）の路線を運営していた。[注 1 ] [ 3 ] 1920年代には、ユニオン・パシフィック鉄道やアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道といった、同程度の長さの他の鉄道会社のほぼ3倍の輸送量を誇っていた。唯一の強力なライバルはニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）で、ペンシルバニア鉄道の輸送トンマイルの約4分の3を担っていた。

1968年、ペンシルバニア鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道と合併し、最終的にペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニー（略称「ペン・セントラル」）という名称に変更されました。かつての競合企業同士の路線網はうまく統合されず、ペン・セントラル鉄道は2年以内に破産申請しました。[ 4 ]：第1章

破産手続きは続き、1976年4月1日、同社は経営破綻に陥った北東部の他の鉄道会社の資産とともに、鉄道資産をコンソリデーテッド・レール・コーポレーション（略してコンレール）という新しい鉄道会社に譲渡した。コンレール自体は1999年にノーフォーク・サザン鉄道とCSXトランスポーテーションに買収・分割され、ノーフォーク・サザン鉄道は旧ペンシルバニア鉄道の残存線路のほぼ全てを含むシステムの58%を取得。アムトラックはハリスバーグ以東の 本線の電化区間を引き継いだ。

ペン・セントラル・コーポレーションは、コンレール設立後も引き続き鉄道以外の資産を保有し、管理を続けていました。1994年にアメリカン・プレミア・アンダーライターズに再編され、損害保険会社として事業を続けています。[ 5 ]

歴史

ペンシルバニア鉄道の地図、1857年11月3日
1857年のペンシルバニア鉄道とその関連地図

始まり

1825年にエリー運河が開通し、1828年にはチェサピーク・アンド・オハイオ運河が着工したことで、フィラデルフィアの事業家たちはフィラデルフィア港の交通量が減少することを懸念するようになった。州議会はペンシルベニア州を横断する運河建設を迫られ、こうして1826年に公共事業本線が着工された。[ 6 ]すぐに単一の運河では現実的でないことが明らかになり、一連の鉄道、インクライン、運河の建設が提案された。[ 7 ]このルートは、フィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道、サスケハナ川とジュニアータ川を遡る運河、アレゲニー・ポーテージ鉄道と呼ばれるインクライン鉄道、アレゲニー山脈を横断するトンネル、そしてコーンモー川とアレゲニー川を下ってオハイオ川沿いのペンシルベニア州ピッツバーグに至る運河で構成されていた。 1834年に完成した。貨物と乗客はルートの途中で何度も乗り換える必要があり、冬には運河が凍結したため、すぐにこのシステムは煩雑であることが明らかになり、より良い方法が必要になった。[ 7 ] [ 8 ]

1846年、ペンシルバニア州議会に2件の申請が提出された。1件目は、ペンシルバニア鉄道会社という新しい鉄道会社が、ペンシルベニア州ハリスバーグとピッツバーグを結ぶ路線を建設するという申請だった。2件目は、メリーランド州カンバーランドからピッツバーグまでの路線を建設しようとしていたボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）の申請だった。どちらの申請も条件付きで認められた。ペンシルバニア鉄道が1年以内に十分な資本と契約を調達できない場合、B&O法案が発効し、ペンシルバニア鉄道の権利は無効となり、B&Oがペンシルベニア州に入り、さらにピッツバーグまで路線を建設できるようになるというものだった。ペンシルバニア鉄道は条件を満たし、 1847年2月25日にペンシルバニア州知事から特許状が発行された。知事は翌年8月、B&Oの権利を無効と宣言した。[ 3 ]

幼少期

1847年、ペンシルバニア鉄道の取締役はジョージア鉄道の技師、J・エドガー・トムソンを線路の調査と建設に選んだ。トムソンはサスケハナ川の西岸を北上してジュニアータ川との合流点まで行き、川岸に沿ってアレゲニー山脈の麓、のちにペンシルベニア州アルトゥーナとなる地点まで行くルートを選んだ。[ 7 ]山脈を横断するため、線路は2つの渓谷が分岐する地点まで10マイル (16 km) の間緩やかな勾配を登る予定だったが、その渓谷を越えるには盛土を行い、線路は勾配を2%未満に制限するホースシュー・カーブとして知られる220度カーブを上ることになった。山の頂上には3,612フィート (1,101 m) のガリツィン・トンネルが貫通し、そこからルートはより緩やかな勾配でジョンズタウンまで下ることになっていた。

路線の西端はピッツバーグから東にアレゲニー川とコネモー川に沿ってジョンズタウンまで同時に建設され、東端はハリスバーグからアルトゥーナまで建設された。1848年、ペンシルバニア鉄道はハリスバーグ・ポーツマス・マウントジョイ・アンド・ランカスター鉄道（HPMtJ&L）と契約し、両方の鉄道の設備を購入して使用し、ハリスバーグから東のランカスターまでのサービスを提供した。[ 3 ] 1851年、ピッツバーグとジョンズタウン間の線路が完成した。1852年、ペンシルバニア鉄道を含むいくつかの事業体の線路を経由して、フィラデルフィアとピッツバーグの間に連続した鉄道路線が走った。1853年、ペンシルバニア鉄道はフィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道の線路使用権を付与され、2つの都市を結び、ランカスターとコロンビアでHPMtJ&Lと接続した。[ 3 ] 1854年までにペンシルバニア鉄道はハリスバーグからピッツバーグまでの路線を完成させ、アレゲニー・ポーテージ鉄道のインクラインの使用は廃止された。

1857年、ペンシルバニア鉄道はペンシルベニア州から公共事業本線を買収した。この買収には、275マイル（443キロメートル）の運河、フィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道、そしてニュー・ポーテージ鉄道（当時廃止されていたアレゲニー・ポーテージ鉄道の代替路線）が含まれていた。[ 3 ]ペンシルバニア鉄道は、ニュー・ポーテージ鉄道の路線がペンシルバニア鉄道の自社路線と重複したため、1857年にその大半を廃止した。1861年、ペンシルバニア鉄道はHPMtJ&L鉄道をリースし、ピッツバーグとフィラデルフィア間の全区間を自社の管理下に置いた。

ジョンズタウンからピッツバーグまでの運河は1865年に廃止され、残りの運河は1866年にペンシルバニア運河会社に売却された。[ 3 ]

本線は開業当初から複線で、19世紀末までに3線と4線が増設されました。その後50年間、ペンシルバニア鉄道は株式買収や999年リース契約を通じて他の鉄道会社の経営権を獲得し、事業を拡大しました。[ 8 ] [注2 ]ペンシルバニア鉄道は開業1年後に配当金を支払い、1946年まで配当を中断することなく継続しました。

拡大

ペンシルバニア鉄道の地図、1893年
1893年時点のペンシルバニア鉄道システムとその接続の地図

ペンシルバニア鉄道の認可は1853年3月23日に補足され、資本金の一定割合まで他州の鉄道会社の株式を購入し、債券を保証することが認められた。ペンシルバニア鉄道はその後、輸送量増加を期待していくつかの路線を支援した。1854年末までに、ペンシルバニア鉄道はオハイオ・アンド・ペンシルバニア鉄道、オハイオ・アンド・インディアナ鉄道、マリエッタ・アンド・シンシナティ鉄道、メイズビル・アンド・ビッグサンディ鉄道、スプリングフィールド・マウント・バーノン・アンド・ピッツバーグ鉄道の株式を合計145万ドル（2024年の5070万ドルに相当）購入した。スチューベンビル・アンド・インディアナ鉄道は、50万ドル相当の債券を保証する形でペンシルバニア鉄道の支援を受けた。1856年には、カンバーランド・バレー鉄道の経営権を取得し、ペンシルバニア鉄道はフィラデルフィアに路線を追加建設した。 1857年、前述の公共事業のメインラインは750万ドル（2024年に2億5300万ドル）で購入されました。[ 3 ]

エンパイア・トランスポーテーション・カンパニー

エンパイア・トランスポーテーション・カンパニーは1865年にジョセフ・D・ポッツによって設立され、ペンシルバニア鉄道の複合一貫貨物輸送子会社となった。同社は石油タンカーを所有し、 1870年代にジョン・D・ロックフェラーとスタンダード・オイルが石油精製所を合併した時代には、主に独立系石油精製業者向けに精製油を輸送していた。また、五大湖に穀物輸送船を、ペンシルバニア州の石油産出地域に石油パイプラインを所有していた。1877年に同社が石油精製所の買収と建設を試みた際、スタンダード・オイルに買収された。[ 9 ] [ 10 ]

ペン・セントラルの合併

ペン・セントラル社のピンク色の100株の株式証書
1969年のペン・セントラル社の株券

1960年代初頭のPRRの支配的な非機関株主は、イリノイ州のジェイコブ・バン実業家一族の一員であるヘンリー・ストライカー・テイラーと、フィラデルフィアの証券会社ブッチャー＆シェラード（後のブッチャー＆シンガー）の社長であるハワード・ブッチャー3世であった。

1968年2月1日、ペンシルバニア鉄道は長年のライバルであるニューヨーク・セントラル鉄道と合併しました。ペンシルバニア鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道を吸収し、最終的にペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニーと改称されました。[ 11 ]

州際通商委員会（ICC）は1969年に経営難に陥っていたニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（NH）を追加するよう要求した。インフレ、経営不振、異常に厳しい天候、政府保証の2億ドルの運転資金の撤回など一連の出来事により、ペン・セントラル鉄道は1970年6月21日に破産保護を申請せざるを得なくなった。[ 4 ] 1971年5月、設備を含む旅客事業は国立鉄道旅客公社（アムトラック）と呼ばれる新しい政府補助金付き会社に移管された。これはペン・セントラル鉄道（および他の鉄道会社）の赤字の旅客サービスを軽減するために考案された。ペン・セントラル鉄道の路線は、旧ペンシルバニア鉄道の路線も含めて1976年にコンレールに移管され、最終的にアムトラックは北東回廊とキーストーン回廊の路線を引き継いだ。

コンレールがノーフォーク・サザン鉄道とCSXトランスポーテーションに分割された後、旧ペンシルバニア鉄道の残存線路の大部分はノーフォーク・サザン鉄道に移管されました。コンレール分割後にCSXに移管されたペンシルバニア鉄道の路線は、以下の通りです。

1976年以降、ペン・セントラル・コーポレーションは、バックアイ・パイプラインやマディソン・スクエア・ガーデンの株式など、鉄道以外の多様な資産を保有していました。同社は1988年に保険会社のポートフォリオ買収を開始しました。1994年には、アメリカン・ファイナンシャル・グループの子会社であるアメリカン・プレミア・アンダーライターズに再編され、 2024年1月現在も損害保険会社として事業を継続しています。[ 5 ]

タイムライン

有償貨物輸送量（百万トンマイル単位）[注3 ]
年渋滞
1925 44,864
1925 48,890
1933 26,818
1944 71,249
1960 42,775
1967 50,730
出典: ICC年次報告書
有償旅客輸送量（百万人マイル単位）[注4 ]
年渋滞
1920 7,325
1925 4,518
1933 2,017
1944 13,047
1960 2,463
1967 1,757
出典: ICC年次報告書
  • 1846年: ペンシルバニア鉄道会社がペンシルベニア州ハリスバーグからピッツバーグまでの鉄道建設の認可を受ける。
  • 1850年代:ペンシルバニア・セントラル鉄道に改名。
  • 1850年: ペンシルベニア州アルトゥーナにアルトゥーナワークス修理工場の建設が始まる。
  • 1857年: ペンシルバニア州公共事業の主要路線を購入。
  • 1865年：アメリカで初めて鉄製のレールを採用した鉄道。[ 12 ]
  • 1868年: ピッツバーグ・シンシナティ・アンド・セントルイス鉄道が設立され、ペンシルバニア鉄道によって管理される。
  • 1869年: ピッツバーグ・フォートウェイン・シカゴ鉄道をリースし、米国中西部の中心部とイリノイ州シカゴへの直通路線の支配権を正式に取得。
  • 1870年: 「ペンシルバニア・セントラル」が東の路線(ペンシルバニア鉄道に改名)と西の路線に分割。ピッツバーグ以西の会社の証券を保有するためにペンシルバニア会社が設立される。ペンシルバニア州サン・ホロウでペンシルバニア鉄道の線路敷設が開始される。[ 13 ]ペンシルバニア鉄道はリトル・マイアミを借り受けてオハイオ州シンシナティまで到達し、ミズーリ州セントルイスではセントルイス・ヴァンダリア・アンド・テリーホート鉄道の支配権を獲得する。
  • 1871年: ペンシルバニア鉄道がユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社のリース契約を通じてニュージャージー州ジャージーシティおよびニューヨーク市地域に到達。
  • 1872年：ペンシルバニア鉄道で初めてエアブレーキが使用された。[ 14 ]
  • 1873年: ペンシルバニア鉄道がボルチモア・ポトマック鉄道を経由してワシントン D.C. に到着。
  • 1877年：トーマス・A・ワトソンがアルトゥーナでペンシルバニア鉄道の役員たちに電話の使い方を実演。[ 15 ]ピッツバーグ暴動によりペンシルベニア州ピッツバーグのペンシルバニア鉄道の資産が破壊される。
  • 1881年：ペンシルバニア鉄道がフィラデルフィア・ウィルミントン・ボルチモア鉄道の経営権を購入し、フィラデルフィア、ボルチモア、ワシントンD.C.間の直通路線とデルマーバ半島へのアクセスが可能になり、ブロードストリート駅が開業した。[ 3 ]
  • 1885年：ニューヨークからワシントンまでの議会特急が導入される
  • 1887年：ペンシルバニア・リミテッドがニューヨークとシカゴ間で運行を開始。初の玄関付き列車。[ 16 ]
  • 1900年: ペンシルバニア鉄道はニューヨーク州西部とペンシルベニア州の租借によりニューヨーク州バッファローへのアクセスを獲得
  • 1902年：ペンシルバニア・リミテッドに代わってニューヨークとシカゴ間でペンシルバニア・スペシャルの運行が開始される[ 17 ]
  • 1906年：アトランティックシティで事故が発生し、53人が死亡
  • 1907年：ワシントンD.C.のワシントン・ユニオン駅が完成
  • 1910年：ハドソン川の下のノースリバートンネルが完成し、ニュージャージーからマンハッタンまで電化路線で直通運転が可能になり、巨大な新しいペン駅が終点となった。
  • 1912年：PRRの第二副社長ジョン・B・セイヤーがRMS タイタニック号の沈没で49歳で亡くなった[ 18 ]
  • 1912年：ブロードウェイ・リミテッドがペンシルバニア・スペシャルに代わる形で開業した。
  • 1915年：ペンシルバニア鉄道がフィラデルフィア郊外の路線をペンシルベニア州パオリまで電化。[ 19 ]ペンシルベニア州オーバーブルックとブリンマーの間でPRRの位置灯式信号機が初めて使用された。[ 20 ]
  • 1916年：ペンシルバニア鉄道が「世界の標準鉄道」という新しいモットーを採用。最初のI1sデカポッド機関車が完成し、A5sおよびB6sbクラスのスイッチング機関車が導入された。
  • 1917年：ニューヨーク連絡鉄道とヘルゲート橋の完成によりニューイングランドへのアクセスが高速化
  • 1918年：ペンシルバニア鉄道の株価は、主に連邦政府の鉄道管理により、1877年以来の最低値となる40.25ドル（現在の841.42ドルに相当）に下落。緊急貨物は、混雑緩和のため、米国鉄道公社（USRA）によってニューヨーク・ペンシルバニア駅とハドソン川トンネルを経由する。ペンシルバニア鉄道は、ペンシルベニア州チェスナット・ヒルまでの郊外通勤路線を電化。
  • 1925年：シカゴ・ユニオン駅が開業
  • 1928年 - 1938年: ペンシルバニア鉄道は、ニューヨーク市からワシントンD.C.、ハリスバーグとパオリ間のシカゴからフィラデルフィアの路線、フィラデルフィアとニューヨーク市周辺のいくつかの通勤路線、および主要な直通貨物路線を電化しました。
  • 1937年：ペンシルバニア鉄道は、エレクトロ・モーティブ社から最初のディーゼル機関車、SW型スイッチャー機関車を取得しました。
  • 1943年：ペンシルベニア州フランクフォードジャンクションで事故が発生し、79人が死亡
  • 1946年：ペンシルバニア鉄道が史上初の純損失を報告[ 21 ]
  • 1951年：ニュージャージー州ウッドブリッジで事故が発生し、85人が死亡
  • 1957年: PRRの蒸気機関車が現役から外され、ニューヨーク・セントラル鉄道との合併交渉が始まる。
  • 1968年: PRRはニューヨーク市に拡大し、最終的にペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニー（PC）に社名を変更しました。

大統領

J. エドガー・トムソン

ジョン・エドガー・トムソン（1808-1874）は、1852年から1874年に亡くなるまでペンシルバニア鉄道を率いた起業家で、同社を世界最大の企業に押し上げ、技術革新と経営革新における世界クラスの模範とした。彼はペンシルバニア鉄道の初代主任技師兼第3代社長を務めた。[ 22 ]トムソンの冷静で技術的、計画的、そして非イデオロギー的な性格は、ペンシルバニア鉄道に大きな影響を与えた。19世紀半ば、鉄道開発の技術的最先端を走っていた同鉄道は、同時に保守主義と財務リスクを回避しながらの着実な成長という点でトムソンの個性を反映していた。彼のペンシルバニア鉄道は当時、6,000マイルの線路を有する世界最大の鉄道であり、安定した配当、高品質な建設、設備の継続的な改良、技術革新（木材燃料を石炭に置き換えるなど）、そして大規模で複雑な組織における経営手法の革新で有名であった。[ 23 ]

この鉄道会社の他の社長は次の通り。

ペンシルバニア鉄道の取締役会長/CEOは次の通りです。

  • マーティン・W・クレメント（1949年6月16日～1951年12月31日）
  • ジェームズ・M・サイムズ（1959年11月1日～1963年10月1日）
  • スチュアート・T・サンダース（1963年10月1日～1968年1月31日）

鉄道会社の唯一の副社長は次の通り。

主要ルート

メインライン

ペンシルバニア鉄道の主要路線はフィラデルフィアからペンシルベニア州ピッツバーグまで延びていた。

ニューヨーク、フィラデルフィア、ボルチモア、ワシントン線

1955年頃のフィラデルフィアからニューヨークまでの黄色のPRRコーチチケット
フィラデルフィアとニューヨーク間の PRR 片道バス乗車券、 1955年頃

1861年、ペンシルバニア鉄道はノーザン・セントラル鉄道の支配権を獲得し、ペンシルバニア州コロンビアやペンシルバニア州ハリスバーグを経由してメリーランド州ボルチモアやサスケハナ川沿いの地点へのアクセスを可能にした。[ 25 ]

1871年12月1日、ペンシルバニア鉄道はユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社をリースした。これには、ニュージャージー州カムデンからフィラデルフィアのデラウェア川を渡ってニュージャージー州サウスアンボイ、ニューヨーク市からラリタン湾を渡ってニュージャージー州サウスアンボイに至る元のカムデン・アンド・アンボイ鉄道と、フィラデルフィアからニュージャージー州トレントンを経由してニューヨーク市にずっと近いニュージャージー州ジャージーシティに至る新しい路線が含まれていた。フィラデルフィアでの線路の接続は、ペンシルバニア鉄道接続鉄道と共同所有のジャンクション鉄道によって行われた。[ 26 ]

ペンシルバニア鉄道のボルチモア・アンド・ポトマック鉄道は、1872年7月2日にボルチモアとワシントンD.C.間で開通しました。この路線では、ボルチモアで馬車に乗り換えて、同市から北に向かう他の路線に乗り換える必要がありました。1873年6月29日、ボルチモアを通るボルチモア・アンド・ポトマック・トンネルが開通しました。ペンシルバニア鉄道は、ノーザン・セントラル鉄道とペンシルベニア州コロンビアを経由して、ペンシルバニア・エア・ライン（当時「エア・ライン」とは、ほぼ直線でほぼ平坦で、直線距離に近い路線と理解されていました）の運行を開始しました。この路線は従来の路線よりも54.5マイル（87.7 km）長くなりましたが、ボルチモアでの乗り換えは不要になりました。 1873年7月24日にはユニオン鉄道が開通しました。この路線により、ボルチモアでの乗り換えは不要になりました。ペンシルバニア鉄道の役員は、この路線へのアクセスを得るために、ユニオン鉄道とフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道（PW&B）の両社と契約を結びました。翌日、ペンシルバニア鉄道のニューヨーク・ワシントン間列車がこの路線の使用を開始し、ペンシルバニア・エアラインの運行は終了しました。1880年代初頭、ペンシルバニア鉄道はPW&B鉄道の株式の過半数を買収しました。この買収により、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）はフィラデルフィアへのアクセスを維持するためにボルチモア・アンド・フィラデルフィア鉄道を建設せざるを得なくなり、競合するロイヤル・ブルーラインの旅客列車をニューヨーク市まで運行するため にリーディング会社と接続しました。

1885年、ペンシルバニア鉄道（PRR）はニューヨーク市からフィラデルフィア経由でワシントンD.C.まで、途中停車駅が少ない旅客列車の運行を開始しました。この列車は「コングレッショナル・リミテッド・エクスプレス」として知られるようになりました。[ 27 ]列車は拡大し、1920年代にはペンシルバニア鉄道はニューヨーク、フィラデルフィア、ワシントン間を1時間ごとに運行していました。1952年には、ニューヨークとワシントン間のモーニング・コングレッショナル号とアフタヌーン・コングレッショナル号、そしてボストンからワシントン間のセネター号に、18両編成のステンレス製流線型車両が導入されました。[ 28 ]

ニューヨーク・シカゴ

1869年7月1日、ペンシルバニア鉄道は以前から投資していたピッツバーグ・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道（PFtW&C）をリースした。このリースにより、ペンシルバニア鉄道はオハイオ州北部とインディアナ州を通る同路線の直通ルートを完全に掌握し、新興の鉄道ハブ都市であったイリノイ州シカゴへの乗り入れも可能となった。PFtW&C沿線のエリー・アンド・ピッツバーグ鉄道、クリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道、トレド・コロンバス・アンド・オハイオ川鉄道、ピッツバーグ・ヤングスタウン・アンド・アシュタビューラ鉄道の買収により、ペンシルバニア鉄道はエリー湖の鉄鉱石輸送へのアクセスを獲得した。[ 8 ]

1887年6月15日、ペンシルバニア・リミテッドがニューヨークとシカゴの間で運行を開始しました。この時、各客車の端に密閉されたプラットフォームであるベスティビュールが導入され、列車全体に安全にアクセスできるようになったのです。1902年にペンシルバニア・リミテッドはペンシルバニア・スペシャルに置き換えられ、さらに1912年にはブロードウェイ・リミテッドに置き換えられ、ブロードウェイ・リミテッドはペンシルバニア鉄道で最も有名な列車となりました。[ 29 ] [ 30 ]この列車はニューヨーク市からフィラデルフィア経由でシカゴまで運行され、ハリスバーグとワシントン間の区間も追加されました（後にワシントン-シカゴ間の別の列車であるリバティ・リミテッドとして運行されました）。

ニューヨーク・セントルイス

1890年、ペンシルバニア鉄道はピッツバーグ・シンシナティ・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道（PCC&StL）の経営権を獲得した。PCC&StLはオハイオ州、インディアナ州、イリノイ州の多数の小規模路線を統合してできた鉄道である。通称パンハンドル・ルートと呼ばれるこの路線は、ピッツバーグから西へオハイオ州ブラッドフォードまで走り、そこで分岐し、片方はシカゴ行き、もう片方はインディアナ州インディアナポリスを経由してイリノイ州イーストセントルイス行きとなっていた。1905年、ヴァンダリア鉄道の買収により、ペンシルバニア鉄道はミシシッピ川を渡ってミズーリ州セントルイスまでアクセスできるようになった。[ 8 ]

この路線は全長の大部分が複線で、イリノイ州南部の炭鉱地帯を走るほか、ペンシルバニア鉄道のブルーリボン号と名付けられた列車「セントルイザン」、「ジェファーソニアン」、「スピリット・オブ・セントルイス」の旅客路線としても利用された。[ 31 ]

「低品質」ライン

1906年までに、ペンシルバニア鉄道は、急勾配の地域を迂回し、混雑を回避するために、貨物用の 低勾配路線をいくつか建設しました。これには以下の路線が含まれます。

他にもいくつかの路線が計画されていたが、完成することはなかった。

  • ペンシルバニア・アンド・ニューアーク鉄道は、ペンシルベニア州モリスビルからニュージャージー州コロニアまでの低勾配路線を建設するために1905年に設立されました。この路線は完成しませんでしたが[ 37 ]、トレントン地域ではデラウェア川の橋脚建設など、いくつかの工事が行われました。コロニアの北側では、路線は別々になる予定でしたが、代わりに既存の路線に2本の線路が増設されました。工事は1916年に中断されました[ 38 ]。
  • ペンシルベニア州デリー（グリーンズバーグ近郊）とラデボーを結ぶ低勾配線が計画された。[ 33 ]この線路の工事は開始されたが、完成することはなかった。[ 39 ]
  • ペンシルベニア州のアレゲニー山脈を横断し、ピッツバーグの混雑を迂回する低勾配路線が計画されたが、建設には至らなかった。 [ 40 ]この路線は、ノーザン・セントラル鉄道、フィラデルフィア・アンド・エリー鉄道、そしてアレゲニー・バレー鉄道の低勾配区間の既存区間を利用する予定だった。その後、レッドバンクからエノンのフォートウェイン線まで新線が接続される予定だった。[ 41 ]ウェスタン・アレゲニー鉄道は後に、構想されていた新線に類似した路線を走っており、[ 42 ]ペンシルバニア鉄道が一時期所有していたが、このバイパス計画のために同社が購入したものと思われる。[ 43 ] [ 44 ]

電化

PRR DD1電気機関車の写真
ニューヨーク市のターミナルエリアとトンネルで使用されているDD1電気機関車
GG1電気機関車が牽引するコングレッショナル博物館の写真、1965年
GG1型電気機関車がノースリバートンネルからコングレッショナルを牽引する様子（1965年）

20世紀初頭、ペンシルバニア鉄道は列車の電力供給を試みた。最初の試みはニューヨークのターミナル地区で行われた。トンネルと石炭燃焼を制限する市の法律により蒸気機関車の運行は不可能だった。1910年、ペンシルバニア鉄道は直流（DC）650ボルトシステムの運用を開始し、ペンシルバニア鉄道の機関車（およびLIRRの客車）はハドソン川トンネルを通ってニューヨーク市のペンシルバニア駅へ入線していた。[ 45 ]

次に電化対象となったのはフィラデルフィアのターミナルエリアで、ペンシルバニア鉄道の役員はブロードストリート駅から発車する郊外列車への電力供給に架空線を利用することを決定しました。ニューヨークのターミナルシステムとは異なり、架空線は11,000ボルト、25ヘルツの交流電力を供給し、これは後の設備の標準となりました。1915年9月12日、フィラデルフィアからペンシルベニア州パオリまでの路線の電化が完了しました。[ 46 ]フィラデルフィアの他の路線も電化されたのはチェスナットヒル支線（1918年3月30日）、[ 47 ]ホワイトマーシュ（1924年）、デラウェア州ウィルミントンへの本線（1928年9月30日）、[ 47 ]ウェストチェスター（1928年12月2日）、[ 47 ]トレントン線（1930年6月29日）、[ 47 ]そして1930年7月20日に完成したペンシルベニア州ノリスタウンへのスクールキル支線、[ 47 ]その後ニュージャージー州トレントンへの残りの本線が続いた。

1928年、PRR社長ウィリアム・ウォレス・アッターベリーは、ニューヨーク、フィラデルフィア、ワシントン、ハリスバーグ間の路線を電化する計画を発表しました。1933年1月、ニューヨークとフィラデルフィア/ウィルミントン/パオリ間の直通本線サービスが開始されました。フィラデルフィアとワシントン間の最初の電車の試験走行は1935年1月28日に行われました。2月1日、コングレス号（両方向）は、 GG1型機関車の初号機に牽引され、ニューヨークとワシントン間で定期電化運転された最初の列車となりました。[ 48 ] : 74

1934年、ペンシルバニア鉄道はニューディール政策の公共事業局から7,700万ドルの融資を受け、 [ 49 ] 1928年に開始された電化プロジェクトを完成させた。パオリからハリスバーグまでの本線、モリスビルからコロンビアを経由してペンシルバニア州のエノーラヤードまでの低級貨物線、メリーランド州ペリービルからコロンビアまでのポートロード支線、モンマスジャンクションからサウスアンボイまでのジェームズバーグ支線とアンボイ二次貨物線、メリーランド州ランドオーバーからワシントンを経由してバージニア州アレクサンドリアのポトマックヤードまでのランドオーバー-サウスエンド貨物線の工事が1937年1月27日に開始された。[注 7 ]それから1年も経たないうちに、1938年1月15日、最初の旅客列車であるメトロポリタンがフィラデルフィアからハリスバーグまでの新しく電化された路線で運行を開始した。 4月15日、ハリスバーグとエノーラヤード東からの貨物列車の電化サービスが開始され、ペンシルバニア鉄道の東海岸電化計画が完了しました。[ 50 ]同社は線路の2,677マイル（4,308 km）を電化しており、これは国内の標準的な電化鉄道路線の41%に相当します。電化された路線の一部は現在も使用されており、アムトラックが北東回廊およびキーストーン回廊高速鉄道路線として所有・運営しています。 [ 51 ] SEPTA、[ 52 ]ニュージャージー・トランジット[ 53 ]も所有・運営しています。

装置

ペンシルバニア鉄道の社章は、ペンシルベニア州の州章であるキーストーンで、内側に「PRR」の文字が織り込まれていました。色は鮮やかな赤色で、線と文字は銀灰色でした。

貨車

鋼鉄製の台枠を備えたPRRの木製貨車を描いた広告
鋼鉄製の台枠を持つPRRの木製貨車
PRR鋼製有蓋車19103号の写真
ペンシルバニア鉄道博物館にあるPRR有蓋車19103号

ペンシルバニア鉄道は1849年に最初の貨車を75両購入しました。 [ 3 ] : 20 2年後、ペンシルバニア鉄道は439両の貨車を所有していました。1857年には貨車を1,861両、1866年には9,379両にまで増加しました。[ 54 ] : 663 貨車設備は、メーカーから新品を購入するか、鉄道会社自身で製造しました。[ 3 ] : 433

ペンシルバニア鉄道は、吸収合併した鉄道会社からさらに多くの車両を取得しました。場合によっては、民間所有の車両を鉄道会社やメーカーから購入することもありました。その一例が、1877年にエンパイア・トランスポーテーション社が買収した貨物車と石油車です。[ 54 ] : 666

1860年代半ばまでに鉄道は9,379両の貨車を保有していたが、10年後には32,718両、1880年代半ばには49,000両以上、1896年には87,000両以上に増加した。[ 54 ] : 666

ペンシルバニア鉄道は1900年頃に車両の報告方法を変更しました。[ 54 ] : 667 ペンシルバニア鉄道本体に加え、ペンシルバニア鉄道システムが所有・運営する鉄道も報告に含まれるようになりました。そのため、1900年にはペンシルバニア鉄道の貨車保有数は18万台を超え、1910年には26万3039台に増加しました。貨車保有数のピークは1919年で、ペンシルバニア鉄道は28万2729台の貨車を保有していたと報告されています。[ 54 ] : 668

貨車における鋼鉄の使用は19世紀後半に始まり、当時は鋼鉄製の台枠と木製の車体、あるいは全鋼鉄製の車体で貨車が製造されるようになりました。ペンシルバニア鉄道は木製車両を鋼鉄製の車両に徐々に置き換え、1934年には木製車両は廃止されました。[ 54 ] : 669

20世紀の最初の四半期に、ペンシルバニア鉄道の貨車の平均積載量は31ショートトン（28ロングトン）から54ショートトン（28ロングトン）から48ロングトン（28トン）から49トンに増加しました。これは1930年代半ばに55ショートトン（49ロングトン）に、そして1945年には56ショートトン（50ロングトン）に増加しました。[ 54 ]：669

1946年初頭までに、ペンシルバニア鉄道の貨車保有数は240,293両[ 54 ]から663両 に減少し、1963年には140,535両にまで減少しました。ペンシルバニア鉄道は貨車にも分類システムを採用していました。機関車と同様に、ペンシルバニア鉄道は貨車と保守車両の様々な種類とサブタイプをアルファベットで識別するシステムを採用していました。[ 55 ]

A —タンク
F —フラット
G —ゴンドラ
H —ホッパー
R —冷蔵庫
K —株式
N — キャビン（車掌車）
S — ポーリング
T — ツール
U — サイドダンプ
W —レッククレーン
X —ボックス
Y — 試験重量
Z —ビジネス

ペイントスキーム

前述の通り、ペンシルバニア鉄道の色彩と塗装は標準化されていました。機関車は、ほとんど黒に見えるほど濃い緑色に塗装されていました。この色の正式名称はDGLE（ダークグリーン機関車エナメル）ですが、「ブランズウィック・グリーン」と呼ばれることもよくありました。機関車の台車は黒色で、「トゥルーブラック」と呼ばれていました。ペンシルバニア鉄道の客車は、レンガ色の赤であるトスカーナレッドに塗装されていました。一部の電気機関車とほとんどの旅客輸送用ディーゼル機関車もトスカーナレッドに塗装されていました。ペンシルバニア鉄道の貨車は、「貨車色」と呼ばれる独自の色で塗装されていました。これは酸化鉄の赤色です。旅客機関車と客車の文字と輪郭は、当初は本物の金箔で描かれていました。第二次世界大戦後、文字はバフイエローと呼ばれる淡い金色で描かれるようになりました。[ 56 ]

機関車

スチーム

展示中のPRR蒸気機関車I1sa、4483号車
ニューヨーク州ハンブルグに展示されているPRR I1sa #4483
PRR蒸気機関車K4sの写真、1944年4月26日
1944年4月、メリーランド州アバディーンで旅客列車を牽引するK4型列車

ペンシルバニア鉄道は、その存続期間の大半において、機関車の選択において保守的であり、機関車の種類とその構成部品の両方において標準化を追求した。[ 57 ]米国の鉄道会社の中でほぼ唯一、ペンシルバニア鉄道は蒸気機関車のほとんどのクラスを自社設計した。そのほとんどをアルトゥーナ工場で製造し、ペンシルバニア鉄道の設備が鉄道のニーズに追いつかない場合にのみ外注した。そのような場合、ペンシルバニア鉄道の設計に基づいて製造するために下請け業者が雇われた。[ 58 ]これは、大まかな仕様で発注し、ほとんどの設計選択を製造者に委ねる他の鉄道会社とは異なっていた。[ 57 ]

ペンシルバニア鉄道のお気に入りの機関車外注メーカーはボールドウィン・ロコモティブ・ワークスで、同社は原材料を受け取り、完成品をペンシルバニア鉄道の路線で出荷していた。両社は同じ都市に本社を置き、ペンシルバニア鉄道とボールドウィン鉄道の経営陣と技術者は互いによく知っていた。ペンシルバニア鉄道とボールドウィン鉄道の工場が満杯になると、オハイオ州ライマのライマ機関車工場に発注された。 [ 58 ]ペンシルバニア鉄道は、最後の手段として、ニューヨーク州スケネクタディに本社を置くアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（アルコ）を利用した。アルコはペンシルバニア鉄道のライバルであるニューヨーク・セントラル鉄道向けにも機関車を製造していた。

ペンシルバニア鉄道には、機関車で好んで採用した設計様式があった。その一例が、角張った肩のベルペア火室である。この英国式の火室はペンシルバニア鉄道のトレードマークであったが、米国の他の機関車製造会社ではほとんど使われなかった。ペンシルバニア鉄道では、走行中の機関車の水を汲み出すためにトラックパンも多用していた。このシステムを採用していたため、機関車の炭水車には、水の容量に比べて比較的大きな石炭（走行中に車内に持ち込むことはできない）が積まれていた。ペンシルバニア鉄道の機関車は比較的すっきりとした外観をしていた。必要な装置だけが使用され、機関車にきちんと取り付けられていた。[ 57 ]煙室の前面には、貨物機関車を示す丸い機関車番号板、または旅客機関車を示すキーストーン型の番号板が取り付けられていた。それ以外、煙室は上部のヘッドランプとその背後にある蒸気駆動のダイナモ発電機を除いてすっきりとしていた。後年、発電機はランプよりもメンテナンスが必要になったため、両者の位置は逆転した。[ 57 ]

蒸気機関車は、各クラスにクラス指定が割り当てられていた。[ 59 ]当初は単純なアルファベットであったが、数が不足すると、車輪配置ごとにアルファベットが割り当てられ、同じ配置でも異なる形式にはアルファベットに異なる数字が付加される方式に変更された。サブタイプは小文字で示され、1920年代半ばまでは過熱は「s」で示されていたが、その頃にはすべての新型機関車が過熱式になっていた。K4saクラスは、ペンシルバニア鉄道が設計したパシフィック鉄道の4番目のクラスである4-6-2の「パシフィック」型（K）である。これは過熱式（s）で、オリジナル（アルファベットなし）に次ぐ最初の変種（a）であった。蒸気機関車は1957年までペンシルバニア鉄道の保有車両の一部であった。

ペンシルバニア鉄道が20世紀半ばに蒸気機関車に依存していたことが、同社の衰退の一因となった。蒸気機関車はディーゼル機関車よりも保守に手間がかかり、費用対効果が低く、運転にはより多くの人員が必要だった。さらに、石炭や給水施設、機械工場は蒸気関連のコストに大きく加わった。他の鉄道会社と同様に、ペンシルバニア鉄道は第二次世界大戦中に列車編成を自由に更新することができず、終戦までに列車編成はひどい状態になっていた。さらに、ペンシルバニア鉄道は、Q1、S1、T1「デュプレックスドライブ」機関車やS2タービン機関車など、成功しなかった実験的な蒸気機関車を抱えていた。ほとんどの競合他社とは異なり、ペンシルバニア鉄道はノーザン機関車やバークシャー機関車を導入しなかった。

ペンシルバニア鉄道の競合他社は、ディーゼル機関車の編成でこの時期をうまく乗り切った。[ 60 ]ペンシルバニア鉄道は1957年、ペンシルベニア州ノーサンバーランドに代表的な蒸気機関車が満載の機関庫を自主的に保存し、数十年にわたってそこに保管した。これらの機関車は、ニューヨーク州ハンバーグに展示されているI1sa #4483を除き、現在はペンシルベニア州ストラスバーグのペンシルバニア鉄道博物館に所蔵されている。対照的に、ニューヨーク・セントラル鉄道の社長アルフレッド・E・パールマンは、2両を除くすべての蒸気機関車を意図的に廃棄し、[ 61 ]古い1両（L2d）が偶然に残っただけであった。

1987年12月18日、ペンシルベニア州はペンシルバニア鉄道のK4形蒸気機関車を公式に州政府蒸気機関車に指定しました。現存するK4形は1361号機と3750号機の2台で、アルトゥーナの鉄道員記念博物館で運行状態への修復作業が行われています。3750号機はストラスバーグのペンシルバニア鉄道博物館に静態展示されています。[ 62 ]

2020年現在、ペンシルバニア鉄道で運行可能な蒸気機関車は、1901年7月にアルトゥーナで製造されたB4aクラスの機関車643号のみである。機関車643号は、ハリスバーグ郊外のウィリアムズグローブ歴史蒸気機関協会のボランティアによって保守されており、毎年夏に数回の週末に運行されている。[ 63 ]しかし2020年現在、オリジナルのT1クラスの機関車がすべて廃車になったため、2014年から5550番のT1クラスの機関車の新しい運行例を建造する大規模な建設プロジェクトが進行中である。このプロジェクトはペンシルバニア鉄道T1蒸気機関車トラストによって実施されており、2030年までに完了する予定である。[ 64 ]

電気

国立鉄道博物館にあるPRR GG1電気機関車
ウィスコンシン州グリーンベイの国立鉄道博物館にある PRR GG1 #4890

ハドソン川トンネルとニューヨークのペン駅の工事が進行中だった当時、使用する電気機関車の種類は重要な検討事項でした。当時、電気機関車はほんのわずかしか存在しませんでした。鉄道会社とウェスティングハウス社の技術者によって数台の実験用機関車が設計され、ウェスト・ジャージー・アンド・シーショア鉄道の線路で試験されました。これらの試験からDD1クラスが開発されました。[ 45 ] DD1は2台（背中合わせ）で使用されました。ウェスティングハウス製の機器を搭載したこの機関車33台がアルトゥーナで製造されました。最高時速85マイル（137 km/h）の速度を出すことができました。1910年に運用開始され、良好な性能を発揮し、1940年代まで定期的に運行されました。[ 48 ] : 74–75

ペンシルベニア駅とその関連トンネルを通る路線でこうした車両が必要とされたため、MU運行用に電化可能な鋼製郊外用客車が設計され、 MP54と命名された。[ 65 ]荷物や郵便物を積載できる対応する車両の設計も製造された。1910年から1922年にかけて、これらの車両のうち8両が直流機器で電化され、ペンシルベニア駅からマンハッタン・トランスファーへのシャトルサービスを提供した。より大規模な電化計画には交流電化が必要となり、1915年にパオリ線向けに93両が電化された。交流電化の拡大に伴い、1951年には合計481両に達するまで、追加のMP54車両が電化または新規購入された。1958年には新型車両への置き換えが始まり、最後のMP54車両は1980年代初頭に退役した。[ 66 ]

FF1形は1917年に登場し、アレゲニー山脈の電化計画（実現には至らなかった）の準備として、数年間試験的に運行された。交流誘導電動機とサイドロッド駆動で6軸を駆動した。[ 45 ]始動時の牽引力は14万ポンド（64,000 kg）に達し、当時使用されていた脆弱な木製貨車から連結器を引きちぎってしまうほどであった。[ 67 ] : 123

1924年に、別のサイドロッド型機関車が設計された（L5クラス）。[ 45 ]ニューヨーク電化地域向けに2両の直流機関車が製造され、3両目（車両番号3930）は交流装備となりフィラデルフィアで運行された。後にニューヨーク路線向けにさらに21両のL-5機関車が製造された。次に設計された電動動力は6輪のスイッチングエンジンで、B1に分類された。[ 45 ]最初の16両の交流機関車のうち、2両はフィラデルフィアで、14両はベイリッジ線で使用され、12両の直流機関車はニューヨーク州クイーンズのサニーサイドヤードに配属された。

O1型は軽量の旅客用機関車であった。[ 45 ]この機関車は1930年6月から1931年12月にかけて8両が製造された。P5型も導入され、このうち2両が1931年7月から8月にかけて運行された。[ 68 ]これに続いて登場したP5Aは、やや重量が増した設計で、時速80マイル（130 km/h）で走行でき、牽引力は56,250ポンド（25,510 kg）であった。この機関車は全部で89両が製造された。最初のものは箱型キャブ設計で、1932年に運行を開始した。翌年、製造中だった最後の28両は流線型のキャブに再設計された。一部の機関車は貨物輸送用にギア交換された。[ 48 ] : 74–75

1933年、R1型とGG-1型という2種類の全く新しい機関車が計画されていました。R-1型は4つの動軸を固定フレームで支え、GG-1型は2つの動軸を連結したフレームを備えていました。これらの試作機は、O-1型、P5A型、K4s型蒸気機関車とともに徹底的な試験を受けました。試験はデラウェア州クレイモント近郊の試験線路の専用区間で行われ、約2年間続きました。[ 68 ]

これらの実験の結果、GG1型が選定され、57両の機関車の製造が承認されました。最初のGG1型は1935年4月に完成し、8月までに全57両が完成しました。これらの最初のGG1型は旅客輸送用に設計され、P5A型の大部分は貨物輸送用に供されました。後に製造されたGG1型の一部も貨物輸送に使用されました。GG1型は合計139両が製造されました。最高速度100マイル（160 km/h）で4,620馬力（3,450 kW）の出力を発揮します。[ 48 ] : 75

1999年8月26日、米国郵政公社は33セントの記念切手「さあ、乗ろう！20世紀アメリカの列車」を発行しました。この記念切手には、1930年代と1940年代の有名なアメリカの旅客列車5両が描かれています。そのうちの1両には、「コングレス・リミテッド・エクスプレス」を牽引するGG-1型機関車が描かれています。ペンシルベニア州の公式電気機関車はGG-1型4859号です。この機関車は1987年12月18日にこの名称を受け、現在はペンシルベニア州ハリスバーグに展示されています。[ 62 ]

ディーゼル

PRR ボールドウィン DS44-660 ディーゼルスイッチャー機関車
1969年、バージニア州リトルクリークにあるPRRボールドウィンDS-4-4-660スイッチャー
PRR EMD E8A ディーゼル旅客機関車
1965年、イリノイ州エングルウッドのPRR EMD E8とマンハッタン・リミテッド
PRR EMD SD45ディーゼル貨物機関車
1969年2月、ホースシューカーブを走るPC EMD SD45とSD40

1937年6月、ペンシルバニア鉄道は最初のディーゼル機関車、600馬力のディーゼル電気式スイッチエンジンを、ゼネラルモーターズ・エレクトロ・モーティブ部門（EMD）の前身であるエレクトロ・モーティブ・コーポレーション（EMC）から導入しました。EMCはこれをSW型と呼び、ペンシルバニア鉄道はES6型と名付けました。[ 69 ]

ペンシルバニア鉄道は1941年10月に2両目のディーゼル機関車、EMD NW2（ペンシルバニア鉄道ES10型）を購入しました。戦時中の規制により、機関車メーカーは貨物輸送用のディーゼル機関車の生産を制限されました。それでもペンシルバニア鉄道は、ボールドウィン社製のスイッチャー15両とEMD社製のスイッチャー1両を追加することに成功しました。

戦後、ペンシルバニア鉄道は本格的にディーゼル機関車の購入を開始した。1945年から1947年にかけて、同社は様々なメーカーから約100台の入換機関車、貨物機関車、旅客機関車を購入し、1948年と1949年にはさらに約800台（合計）を購入した。[ 69 ]

旅客ユニット

旅客列車用として、PRRはEMDからE7型機関車を60両購入し、ペンシルバニア鉄道はこれをEP20型と名付けた。このうち46両は「A」ユニットと指定され、乗務員用の運転室を備えている。残りの14両は「B」ユニットで、ケーブルレスのブースターユニットで「A」ユニットによって制御されていた。ペンシルバニア鉄道はまた、アルコ社製のPA1/PB1ユニット（AP20型）を15両、ボールドウィン社製のDR-6-4-2000ユニット（BP20型）を27両購入した[ 69 ] 。ボールドウィン社製のユニットは当初旅客列車用であったが、これらの機関車は問題を抱えており、一部はBF16z貨物機関車に再分類された[ 70 ] 。

ペンシルバニア鉄道は、ボールドウィンDR-12-8-1500/2型も24両購入しました。これらは「センチピード」と呼ばれ、ペンシルバニア鉄道ではBP60に分類されていました。センチピードは593.71ショートトン（538,600 kg）という巨大な重量と、初期牽引力205,000ポンドを誇りました。信頼性が低く、維持費も高額だったため、すぐに補助機関車として使われました。[ 71 ]

1950年から1952年にかけて、ペンシルバニア鉄道はE7の後継機であるEMD E8A機関車を74両購入し、EP22と分類しました。また、ペンシルバニア鉄道は、E7/8機関車に類似しているものの、車軸数が6軸ではなく4軸である、デュアルサービス対応のEMD FP7機関車を40両購入しました。

貨物ユニット

1940年代後半から1968年のニューヨーク・セントラル鉄道との合併まで、ペンシルバニア鉄道は約1,500台のディーゼル貨物ユニットを購入した。[ 69 ] [注 8 ]これらのユニットの2/3はEMD製で、主にF3、F7、GP9、GP35、SD40、SD45であった。貨物ユニットのディーゼル化の初期段階では、ペンシルバニア鉄道はアルコ、ボールドウィン、EMD、フェアバンクス・モースからキャブユニットを購入した。1950年代に入ると、ペンシルバニア鉄道はディーゼルユニットをさらに増備し続けた。EMDを依然として優先し、ペンシルバニア鉄道はFAユニットとBLH RF-16「シャーク」を追加した。1956年、ペンシルバニア鉄道はディーゼル機関車の大量注文の入札を実施した。 GM/EMDはペンシルバニア鉄道に新型で信頼性の高いGP9を破格の価格で提供し、全量受注しました。翌年、この大規模なディーゼル機関車の受注を受け、ペンシルバニア鉄道は残っていた蒸気機関車をすべて退役させました。落札できなかった企業の一つ、長年ペンシルバニア鉄道に機関車を供給してきたボールドウィン・ロコモティブ・ワークスは、少なくとも一部の受注は見込んでいました。EMDが全量受注したことで、創業126年のボールドウィンは破産宣告を受けました。[ 72 ]

ペンシルバニア鉄道の存続期間の最後の10年間（1960年代）は、4軸機関車を発注し、アルコの「センチュリー」シリーズ機関車、新鋭のゼネラル・エレクトリック（GE）のU25B、EMDのGP30およびGP35を購入した。しかし1965年までに、ペンシルバニア鉄道は6軸機関車のみを発注し、アルコのC628およびC630、GEのU25C、U28C、U30C、EMDのSD35、SD40、SD45を購入した。 [ 69 ]

シグナリング

ペンシルバニア鉄道は、腕木式信号を灯式信号機に置き換えた最初の鉄道会社の一つであった。[ 59 ]このような信号機は、大きな円形の標的に最大8個の琥珀色の灯火が円形に配置され、中央に1個配置されていた。様々なパターンで点灯することで異なる意味を伝えることができ、霧の中でも視認性が高く、列の中の1つの灯火が故障した場合でも効果を発揮した。[ 73 ]

信号表示、つまり意味は、3列の点灯灯で表示されました。表示灯は上象限腕木式信号機の位置に対応しており、垂直は「前進」、右上がりの45度は「接近」、水平は「停止」、左上がりの45度は「進入禁止」、X字型は「引込み線」、そして円型（電化区間で使用）は「パンタグラフ下降」を示しました。追加の表示灯は、最初の目標灯の下に2つ目の目標灯を配置することで示され、単灯、部分目標灯、または全目標灯のいずれかでした。手動閉塞信号灯にも別途表示灯がありました。[ 73 ]

後年、ロックビル（ハリスバーグ近郊）の北西に位置する連動式ホーム信号機が改造され、「停止」表示の外側の2つの灯器に赤色レンズが取り付けられました。信号機が「停止」表示の時は中央の灯器が消灯するようになりました。[ 73 ]このような「赤目」レンズは、フィラデルフィア近郊のオーバーブルック連動式信号機にも一時的に設置されました。[ 73 ]

1920年代後半から、ペンシルバニア鉄道は高速旅客列車が使用する特定の線路に沿ってパルスコード車内信号システムを導入した。情報は軌道回路を使用してレール上を伝わり、機関車のセンサーで受信され、機関士の運転室に表示される。ペンシルバニア鉄道は最終的にニューヨーク - ワシントン線、フィラデルフィア - ピッツバーグ線、ピッツバーグ - インディアナポリス線（後者は後にPCによって格下げされ、最終的にコンレールによって放棄された）に車内信号システムを導入した。ペンシルバニア鉄道は沿線信号を使用しない車内信号の実験も行い、この手法は後にコンレール（コーンモー線）とノーフォーク・サザン鉄道（クリーブランド線）によって拡大された。車内信号システムはその後、特に旅客線で他のいくつかの米国の鉄道会社に採用された。当時としては先進的であったこの技術は、現在でもアムトラックによって使用されている。[ 73 ]

設備

ショップ

ペンシルバニア鉄道のバックショップは、他のほとんどの鉄道会社よりも企業文化に深く根付いていました。これは主に、数十年にわたって非常に個性的な機関車を大量に生産していたためです。最初の機関車と客車の修理工場は、1850年代半ばに西フィラデルフィア、ハリスバーグ、アルトゥーナ、ピッツバーグに設立されました。ペンシルベニア州アルトゥーナ（下の写真）の工場は、鉄道網の存続期間を通じて主要な修理・組立施設となり、最大16,000人の従業員を雇用していました。2番目に大きい工場はオハイオ州コロンバスにあり、「20番街工場」および「パンハンドル工場」と呼ばれ、1920年代には最大8,000人の従業員を雇用していました。インディアナ州フォートウェインの工場も主要な修理施設であり、ピッツバーグ・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道によって最初に設立されました。デラウェア州ウィルミントンのヤードと工場は、システムの南部セクションにサービスを提供するために建設され、1920年代には最大2,500人の従業員を雇用していました。ペンシルベニア州ホリデーズバーグの自動車工場は、2,760フィート×330フィートの広さで世界最大でした。その他の修理施設は、オハイオ州デニソン、ペンシルベニア州レノボ、ペンシルベニア州ピトケアン、ペンシルベニア州ミフリンにありました。[ 74 ]

アルトゥーナワークス

ジュニアータショップのポストカード写真
アルトゥーナのジュニアータショップの色付きポストカード
アルトゥーナ工場の地図、1931年頃
アルトゥーナ工場の地図、 1931年頃

1849年、ペンシルバニア鉄道の役員はアルトゥーナに修理施設を建設する計画を立てました。建設は1850年に開始され、すぐに機械工場、木工工場、鍛冶屋、機関車修理工場、鋳造所などの小さな建物がいくつか建てられました。これらの施設は後に、さらなる拡張のために取り壊されました。

1926年までに、アルトゥーナ工場は217.82エーカー（88.15ヘクタール）を占め、アルトゥーナ機械工場、アルトゥーナ自動車工場、ジュニアータ工場、サウスアルトゥーナ鋳造所の4つのユニットで構成されていました。[ 3 ]：432–436

  • アルトゥーナ機械工場は12 棟以上の建物で構成され、機関車の修理のほか、機関車の修理部品や非金属鋳造品の製造を行っていました。
  • アルトゥーナ自動車工場は1869 年に建設が開始されました。1926 年までに 12 棟の建物が建てられ、客車と貨車の製造と修理が行われていました。
  • ジュニアータ工場は、1889 年にアルトゥーナの工場スペースの拡大を背景に建設されました。この工場は 10 棟の建物で構成され、機関車の製造や、機関車の重修理を行っていました。
  • サウスアルトゥーナ鋳造所は、アルトゥーナのスペース拡大の必要性から、1904 年に再び建設されました。この工場では主にねずみ鋳鉄を製造していました。

1875年、アルトゥーナ工場はペンシルバニア鉄道の設備（製造および購入）の試験部門を設立しました。[ 3 ] : 435 その後数年間、ペンシルバニア鉄道は鉄道業界にとって実用的な価値のある研究および試験手順の開発において全米をリードしました。試験施設の使用は1968年に中止されました。[ 4 ] : 第1章

1945年までに、アルトゥーナ工場は世界最大級の機関車・客車の修理・製造施設の一つとなりました。1968年以降、アルトゥーナ工場の多くの建物は解体されました。[ 4 ]：第4章

ヤード

ペンシルバニア鉄道は、その路線網全体にいくつかの鉄道操車場（レールヤード）を所有していました。

  • コンウェイヤードは1880年代、ピッツバーグの北西22マイル（35km）に位置するペンシルベニア州コンウェイに建設されました。コンウェイヤードはペンシルバニア鉄道網の中央に位置する戦略的な立地にあり、当初はポーリングヤードとして建設されました。1901年には、取扱車両量を増やすため、ハンプヤードに改築されました。 [ 75 ] 1957年には、世界最大の自動分類ヤードとなりました。 [ 76 ]
  • クレストラインヤードは1863年頃にピッツバーグ・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道によって建設され、1920年代初頭にペンシルバニア鉄道によって大幅に改良され、シカゴへの貨物輸送の高速化とフォートウェインでの東西方向の貨物分類の廃止が図られた。[ 77 ]クレストラインヤードはオハイオ州クレストラインのピッツバーグとシカゴのほぼ中間に位置し、1,600台以上の車両を収容できた。[ 78 ]
  • エノーラヤードは1900年代初頭に建設され、ハリスバーグからサスケハナ川を渡ったところにあります。当初は12本の線路しかなかったエノーラヤードは、1940年代には数千両の貨車を扱える140マイル（230キロメートル）以上の線路を擁するまでに成長し、世界最大の貨物鉄道ヤードとなりました。 [ 48 ] : 58
  • サニーサイドヤードは、ニューヨーク市のペンシルベニア駅の操車場として1910年に完成しました。マンハッタンのペンシルベニア駅からイースト川を挟んだ対岸、ロングアイランドのサニーサイドに位置しています。サニーサイドヤードは、長さ8,815フィート（2,687メートル）、幅1,625フィート（495メートル）のほぼ長方形の敷地に、1,000台以上の乗用車を収容可能で、総面積は192エーカー（78ヘクタール）に及びました。 [ 79 ]

主要旅客駅

ペンシルバニア鉄道は、単独または他の鉄道会社と共同で、壮大な旅客駅をいくつか建設しました。これらの建築美は素晴らしく、都市名の前に「ペン・ステーション」が付けられ、ペンシルバニア鉄道の旅客サービスの拠点となりました。その多くは現在も使用され、アムトラックや地域旅客輸送会社が利用しています。

ペンシルバニア鉄道の主要旅客駅
位置 駅名 写真 説明
ボルチモアペン駅
メリーランド州ボルチモアのペン駅の写真

ボルチモアの主要駅であるこのボザール様式の建物は、建築家ケネス・マッケンジー・マーチソンの設計により1911年に建設されました。現在はアムトラックとMARC通勤列車が運行しています。駅へのアクセスは、南側がB&Pトンネル、北側が ユニオントンネルの2つのトンネルを経由します。

シカゴシカゴユニオン駅
イリノイ州シカゴのユニオン駅の写真

PRRは、ミルウォーキー鉄道およびバーリントン・ルートと共同で、シカゴ・ユニオン駅を建設しました。これはシカゴの古い駅の中で唯一、現在も都市間鉄道駅として使用されている駅です。グラハム・アンダーソン・プロブスト＆ホワイトによってボザール様式で設計され、1925年に開業しました。現在、ユニオン駅はアムトラックの中西部ハブ駅であり、メトラ通勤鉄道6路線のターミナル駅となっています。

ニューヨーク市ニューヨーク ペン駅
ニューヨーク市ペンシルベニア駅の写真

オリジナルのペンシルベニア駅は、著名な建築会社マッキム・ミード・アンド・ホワイトによって設計され、ローマのカラカラ浴場をモデルにしており、高いアーチ型天井が特徴的であった。この駅は1910年に、フェリーを使わずにニュージャージー州からマンハッタンへアクセスできるために開業し、ペンシルベニア鉄道は南からニューヨーク市に入る唯一の鉄道となった。この駅にはペンシルベニア鉄道の自社列車と子会社のロングアイランド鉄道の列車が運行していた。不名誉なことに、駅舎は1963年に再開発のために取り壊された。しかし、駅の鉄道インフラの大部分（プラットフォーム、線路、コンコース、待合室）と階段は地上より下にあったため、現在のペンシルベニア駅として残った。この駅は地下駅として運営を続け（アムトラック、ニュージャージー・トランジット、ロングアイランド鉄道が乗り入れ）、米国で最も混雑する都市間鉄道駅となっている。[ 80 ]

ニューアーク、ニュージャージー州ペン駅
ニュージャージー州ニューアークのペン駅の写真

ニューアークのペンシルベニア駅は、マッキム・ミード・アンド・ホワイトによって設計されました。1935年に開業し、1937年に完成し、2007年に改装されました。[ 81 ]アールデコとネオクラシック様式が融合したスタイルです。アムトラックの全列車が停車し、ニューアーク・ライトレールとニューアーク・ライトレールの3つの通勤路線が乗り入れています。

ペンシルベニア州フィラデルフィア ブロードストリート駅
ペンシルベニア州フィラデルフィアのブロードストリート駅の写真

ブロードストリート駅はペンシルバニア鉄道が建設した最初の大型旅客駅であった。1881年に4,272,268.53ドル（2024年に1億3,900万ドル相当）の費用をかけて開業したこの駅は、[ 3 ] 1890年代初頭にフィラデルフィアの有名な建築家フランク・ファーネスによって拡張された。存在したほとんどの期間、市庁舎とともにフィラデルフィア建築の至宝の1つであり、1923年の火災までは世界最大の列車上屋（91メートルスパン）を有していた。ここはフィラデルフィアにおけるペンシルバニア鉄道のターミナルであり、ブロード通りとフィルバート通りにある市内中心部へ列車を運んでいた。ペンシルバニア鉄道が旅客サービスを30丁目駅に移転した後、1953年に駅は取り壊された。

フィラデルフィア30番街駅
ペンシルベニア州フィラデルフィアの30番街駅の写真

30番街駅は、巨大な待合室と玄関ホールを備え、荘厳かつ伝統的な建築様式を誇っています。古典建築様式でありながら、この駅は1933年に開業しました。当時はモダンスタイルやアールデコスタイルが主流でした。都市間および郊外への交通量の増加に対応するために建設が必要となり、32番街駅（ウェスト・フィラデルフィア）の跡地に建設されました。現在では、フィラデルフィアの主要鉄道駅として、長距離列車と通勤列車が発着しています。

ピッツバーグユニオン駅
ペンシルベニア州ピッツバーグのペン駅の写真

最初の駅は1865年に建設され、1877年のピッツバーグ暴動の際に火災で焼失しました。すぐに仮駅が建設されましたが、1900年代初頭まで営業を続け、現在の駅は1898年から1903年にかけて建設され、1954年に改修され、1988年には一部用途変更されました。[ 82 ]この駅は当初ユニオン駅と呼ばれ、アレゲニー・バレー鉄道、PFtW&C、ペンシルバニア鉄道のターミナル駅として機能していました。

ワシントンD.C.ワシントンユニオン駅
ワシントン D.C. のユニオン駅の写真

B&O鉄道と共同で建設されたユニオン駅は、ペンシルバニア州鉄道の首都における旅客サービスのハブとして機能し、B&O鉄道やサザン鉄道に接続していました。駅は建築家ダニエル・バーナムによって設計され、1908年に開業しました。リッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道は、南に約100マイル (160 km) 離れたバージニア州リッチモンドとの接続を提供し、そこからアトランティック・コースト・ラインとシーボード・エア・ラインの南北の主要路線がノースカロライナ州、サウスカロライナ州、ジョージア州、フロリダ州にサービスを提供していました。ワシントン・ユニオン駅はアムトラックの本社所在地であり、アムトラックと、MARCやVREなどの地域通勤鉄道が停車します。

ヘリテージユニット

ノーフォーク・サザン鉄道の創立30周年を記念して、20両の新しい機関車が前身となる機関車の塗装に塗り替えられました。NS #8102（GE ES44AC）はペンシルバニア鉄道の塗装に塗り替えられました。

2019年のニュージャージー・トランジット創立40周年を記念し、3両の機関車が前身となる塗装に塗装されました。ボンバルディアALP-46A 4636号機はペンシルバニア鉄道の塗装に塗装されました。[ 83 ]

参照

参考文献

注記

  1. ^この走行距離には独立して運営されている会社も含まれます。PRRの全線路（第一線（本線）、第二線、第三線、第四線、および側線を含む）の走行距離は、1926年末時点で合計28,040.49マイルでした。
  2. ^南北戦争後の数年間、鉄道リース契約は一般的な契約形態であった。鉄道会社は拡張を検討しながらも新たなリスクを負うことや建設資金を自ら調達することに消極的で、新たな鉄道会社を設立するか、既存の会社の経営権を取得し、その新しい鉄道会社を自ら（「親」鉄道会社）にリースし、必要に応じて新会社の株式を売却した。新路線は親会社の不可欠な一部であるかのように運営されることが多かった。ジョン・F・メック・ジュニアとジョン・E・マステン著「鉄道リースと再編成：I Archived 2019-04-27 at the Wayback Machine」、Yale Law Journal 49:626-659、(1940) pp. 630-31を参照。
  3. ^ペンシルバニア線の合計。独立して運営されていた以下の路線は含まれません：ロングアイランド鉄道、ウェスト・ジャージー・アンド・シーショア/ペンシルバニア・レディング・シーショア線、ペンシルバニア・アンド・アトランティック線、ボルチモア線、チェサピーク・アンド・アトランティック線、ボルチモア・アンド・イースタン線、オハイオ・リバー・アンド・ウェスタン線、フィラデルフィア・アンド・ビーチ・ヘイブン線、ロスリン・コネクティング線、ウェインズバーグ・アンド・ワシントン線。1925年の合計は2,100万トンマイルでした。
  4. ^ペンシルバニア線の合計。ロングアイランド鉄道とウェスト・ジャージー・アンド・シーショア/ペンシルバニア・レディング・シーショア線は含まれません。
  5. ^ 1989年にコンレールによって放棄された。
  6. ^後者は1990年にコンレールによって廃止された。
  7. ^現在はCSXのLandover SubdivisionおよびRF&P Subdivisionと呼ばれています。
  8. ^ PRR によって分類される貨物ユニット。

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出典

さらに読む

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