4-6-2
4-6-2（太平洋）
2つの小さな先輪、連結棒で連結された3つの大きな駆動輪、および1つの小さな従輪の図
機関車の左側の前方
ニュージーランドのQクラス、最初の真の太平洋機関車
同等の分類
UICクラス2C1（2′C′1′または2′C1′に精製）
フランス語の授業231
トルコ語クラス36
スイスクラス3/6
ロシア語クラス2-3-1
最初のタンクエンジンのバージョン
初回使用1896
国オーストラリア
機関車Qクラス
鉄道西オーストラリア州政府鉄道
最初の既知のテンダーエンジンバージョン
初回使用1887
国アメリカ合衆国
鉄道リーハイバレー鉄道
から進化した4-6-0
進化して4-6-4
利点4-6-0よりも大きな火室
欠点列車の長さが長くなったときに必要な操縦（ダブルヘディングとも呼ばれる）
最初の「True Type」バージョン
初回使用1901
国ニュージーランド
機関車Qクラス
鉄道ニュージーランド鉄道局
デザイナーアルフレッド・ビーティー
ビルダーボールドウィン機関車工場
から進化した4-4-2、4-6-0、2-6-2​​​​
進化して4-6-4、4-8-2​​
利点連結された車輪の後ろにある広くて深い火室

蒸気機関車の分類におけるホワイト記法では、4-6-2は2軸に4つの先輪、 3軸に6つの駆動輪（動力と連結）、 1軸に2つの従輪という車輪配置を表す。フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場で製造された機関車が太平洋を横断してニュージーランドへ輸送された後、4-6-2機関車はほぼ世界中でパシフィック型として知られるようになった。 [ 1 ] [ 2 ]

概要

1901年にニュージーランドに4-6-2設計が導入されたことは、「機関車の進歩における真の画期的な出来事」と評されている。[ 3 ]世界中の多くの鉄道において、パシフィック蒸気機関車は20世紀初頭から中期にかけて、急行旅客列車の動力源として活躍した。その後、1940年代後半から1950年代にかけてはより大型の機関車に置き換えられ、1950年代から1960年代にかけては電気機関車またはディーゼル電気機関車に置き換えられた。しかし、パシフィック蒸気機関車の新型は1950年代半ばまで製造され続けた。

この形式は一般に4-4-2アトランティック形式の拡大版と考えられているが、その原型は4-6-0テンホイーラーおよび2-6-2プレーリーと直接関係があり、事実上この 2 つの形式を組み合わせたものであった。[ 4 ]この形式の成功は、 2-6-2プレーリーよりも高速時の安定性に優れた 4 輪の先導台車、以前の4-4-2アトランティックよりも大きなボイラーとより大きな牽引力の適用を可能にした 6 つの動輪、および 1885 年のニュージーランド2-6-2プレーリーで初めて使用された 2 輪の従台車の組み合わせによるものであった。これにより、火室を高い位置にある動輪の後ろに配置することができ、そのため、動輪の間に狭くて深い火室、またはその上に広くて浅い火室を持つ4-6-0テンホイーラーとは異なり、火室を広くて深くすることができた。

この形式は高速走行に適しており、蒸気機関車による時速126マイル（時速203キロメートル）の世界速度記録は、1938年7月3日以来、イギリスの太平洋鉄道の機関車マラード号によって保持されています。

発達

初期の4-6-2機関車2両はどちらもアメリカ合衆国で製造されたものの、実験的な設計であり、実用化には至らなかった。1887年、リーハイ・バレー鉄道は、ストロング社の特許取得済み火室を備えた4-6-0の10輪機関車設計を試験的に実施した。火室は運転席後方に設置された円筒形の装置で、フレームの延長と2つの従輪の追加が必要であった。1889年、シカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道は、車軸荷重を軽減するため、従来の4-6-0機関車に従輪を追加した設計を改造した。 [ 5 ]

1896年、西オーストラリア政府鉄道にQクラスの4-6-2タンク機関車6台が導入されました。

連結輪の後部に大型の火室を備えた最初の真のパシフィック型機関車は、1901年にニュージーランド鉄道局（NZR）からペンシルベニア州フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場に発注された。NZRの主任機械技師アルフレッド・ビーティーは、南島東部の炭鉱から産出される品位の低い褐炭を 効率的に燃焼させるのに十分な大きさのウッテン火室を備えた新型Qクラス機関車13両を発注した。ニュージーランドからの注文を完了させる前から、ボールドウィンの技術者たちはこの新型機関車の利点に気づき、他の顧客向けの標準設計に取り入れた。この設計はすぐに世界中の設計者に広く採用された。[ 3 ]

名前の由来

パシフィックの名称の由来については諸説ある。この設計は既存のボールドウィン4-4-2アトランティック型の自然な拡張版であったが、ニュージーランドの設計者が最初に提案したことにちなんで名付けられた可能性もある。[ 3 ]しかし、新しい車輪配置は通常、アメリカ合衆国で最初にその形式を採用した鉄道会社にちなんで命名される。パシフィックの場合、それは1902年のミズーリ・パシフィック鉄道であった。 [ 4 ]

南アフリカの喜望峰では、最初のパシフィック列車が1903年にキットソン・アンド・カンパニーから納入され、ケープ政府鉄道のケープ・ウェスタン・システムの地域で運行するように設計されたことから、カルー級と命名されました。 [ 2 ]

世界的な人気

パシフィック型は世界中の幹線鉄道で使用されました。ニュージーランドとオーストラリアの鉄道は、世界で初めてパシフィック型機関車を大量に運行した国であり、それぞれ1901年と1902年に4-6-2型を導入し、1960年代まで運行しました。[ 3 ]

アルトゥーナで製造されたK5 No. 5698、1929年の製作者の写真

20世紀前半、パシフィック鉄道は急速に北米における旅客用蒸気機関車の主流となった。1902年から1930年にかけて、北米のメーカーによって約6,800両の同型機関車がアメリカ合衆国とカナダ向けに製造された。輸出された機関車を含めると、合計で約7,300両が製造された。これらのうち約45%はアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）によって製造され、同社は後に同型機関車の主要メーカーとなった。残りの28%はボールドウィン社によって製造された。南米でも多数が使用され、そのほとんどはイギリス、アメリカ合衆国、ドイツのメーカーから供給された。[ 4 ]

ケープ政府鉄道拡張カルークラス、SARクラス5

1903年に喜望峰のケープ政府鉄道でカルー級が導入されて以来、アフリカは太平洋鉄道が定期的に運行されるようになった3番目の大陸となった。アフリカにおける最も初期の列車は、イギリスのキットソン・アンド・カンパニーによって製造された。

ヨーロッパにおけるパシフィック型列車の最も初期の例は、1907年に導入されたフランスの試作車2両であり、パリ・オルレアン鉄道会社（PO）が4-4-2編成のアトランティック型列車の出力不足を克服するために設計した。数週間以内に、ドイツのパシフィック型列車が続いた。パシフィック型列車は1905年に既に設計されていたものの、1907年後半にようやく運用を開始した。次に登場したのはイギリスのパシフィック型列車で、1908年1月に導入された。第一次世界大戦の勃発までに、この型列車はヨーロッパ大陸の鉄道で広く使用されていた。

パシフィック型は1907年にアジアにも導入され、ヨーロッパで初めて使用されたのと同じ年でした。1920年代までに、パシフィック型はアジア大陸の多くの鉄道で使用されていました。

1923 年、パシフィックは、蒸気機関車の感動的な音を思慮深く解釈したアルチュール・オネゲルの管弦楽曲「パシフィック 231」にその名を与えました。(231 は、車輪ではなく車軸を数えるフランスのシステムにちなんで名付けられました。)

タンク機関車

20世紀の最初の20年間、パシフィック型車輪配置はタンク機関車で限定的に採用されました。4-6-2T機関車では、従動輪は拡大された火室ではなく石炭庫を支えており、したがって、このような機関車は実際には4-6-0テンホイーラー・テンダー機関車のタンク機関車版と言えるでしょう。実際、初期の機関車の多くはテンダー機関車から改造されたか、基本設計を共有していました。

1920 年頃、設計者たちは4-6-2T の輪配置ではほとんどの用途で燃料庫のサイズが制限されすぎることが明らかになり、その結果、大型郊外戦車クラスの後期設計のほとんどが4-6-4Tハドソンまたは2-6-4Tアドリアティックの輪配置になりました。

寿命

LNERペッパーコーンクラスA1 60163トルネード、2008年建造

パシフィック型は、1920年代から1940年代にかけて、多くの鉄道で急行旅客用機関車の主流となった。高速貨物輸送や混合輸送用にもいくつか製造された。しかし、1940年代に列車重量が増加したため、アメリカ合衆国やその他の地域でこの形式の大型化が必要となった。これらの中で最も有名なのは、4輪従動台車を備え、より大きな火室を確保できたものの粘着重量は多少損なわれた4-6-4ハドソン型またはバルティック型、および駆動輪をもう1組追加してレールに牽引力を伝えた4-8-2マウンテン型である。とはいえ、パシフィック型は蒸気機関車が廃止されるまで急行旅客列車で広く使用され続けた。最後の例は1950年代半ばにイギリスと日本で製造された。イギリス国鉄は1951年と1952年にBR標準クラス6とBR標準クラス7の設計を導入し、 1954年にはイギリスの最終設計であるBR標準クラス8を導入した。 [ 6 ]

しかし、 4-6-2型の歴史は1960年代で終わることはなかった。LNERペッパーコーンクラスA1のもう一つの本線用車両、60163号トルネードが、2008年にA1蒸気機関車トラストによってダーリントンで完成した。現代の安全基準と認証基準を満たすように設計されたトルネードは、イギリスの鉄道網と本線に接続された歴史的鉄道で運行されている。[ 7 ]

使用法

アルゼンチン

ヴァルカン鋳造所は1926年にブエノスアイレス・グレートサザン鉄道（BAGSR）向けにパシフィック型機関車20両を製造し、そのうち2両は現在も現存している。さらに1930年には12B型機関車1両が製造され、1938年にはバルカン社によってBAGSR向けに12両のパシフィック型機関車からなる12K型機関車が製造された。[ 8 ]

1930年、アルゼンチン中央鉄道（Ferrocarril Central Argentino、略称FCCA）は、カプロッティ弁装置を備えた大型3気筒PS11級パシフィック機関車20台を発注した。これは当時FCCAで最も強力な機関車であった。1939年には、このうち1台が南米の速度記録を樹立した。ロサリオからブエノスアイレスまでの188マイル（303キロメートル）をノンストップで走るエル・コルドベス急行で、500トンの列車を牽引し、時速65.7マイル（時速105.7キロメートル）の平均速度を記録し、時には最高速度100マイル（時速160キロメートル）近くに達した。[ 9 ] [ 10 ]

ヴァルカン鋳造所は、 1950年から1953年にかけて、国有化されたアルゼンチン鉄道（FCA）向けに、この設計の近代化されたPS12クラスの機関車をさらに50台製造した。[ 10 ]

オーストラリア

オーストラリアでこの車輪配置が初めて使用された例は、西オーストラリア州政府鉄道（WAGR）の3フィート6インチ（1,067 mm）軌間のQ級タンク機関車です。1896年に6両の4-6-2T機関車が導入されましたが、そのうち4両はすぐに4-6-4Tハドソン方式に改造されました。

WAGRはオーストラリアで最大のパシフィック式テンダー機関車運用会社でした。WAGRは1902年から1950年の間に取得した4-6-2型機関車を合計で少なくとも223両運用しており、これは同社にとって最も多くの車輪配置を持つ機関車となりました。

西オーストラリア州政府鉄道Pクラス508号
  • 西オーストラリア州が真のパシフィックと評される機関車、すなわち高速旅客輸送を主眼に設計された大型でバランスの取れた機関車を手に入れたのは、1924年にWAGR P型が導入されてからのことでした。P型は25両の機関車で構成され、1924年と1925年にNBLと地元のWAGRミッドランド鉄道工場で製造されました。P型機関車は、目的地間の旅客移動時間を大幅に短縮することで、西オーストラリア州の急行旅客輸送に革命をもたらしました。[ 11 ]
  • WAGR Prリバー級機関車の最初の10両は、西オーストラリア州の著名な河川にちなんで名付けられ、ボイラー圧力定格が175ポンド/平方インチ（1,210キロパスカル）で、P級の160ポンド/平方インチ（1,100キロパスカル）に対して175ポンド/平方インチ（1,210キロパスカル）であったことから、1938年にミッドランド鉄道工場で製造されました。1941年から1944年にかけて、P級機関車のうち8両がPr級に改造されました。そのうち1両は保存されています。
  • WAGR U クラスの石油燃料機関車 14 両 (うち 1 両が保存) は、第二次世界大戦後の余剰軍用機関車として 1946 年に NBL から購入されました。
  • WAGRの太平洋鉄道における最後の設計は、1950年に導入された35両のPm型およびPmr型の機関車であり、そのうち5両が現在も保存されています。これらの機関車はPr型の代替として計画されていましたが、硬貨輸送用として十分な性能がないことが判明したため、すぐに貨物輸送に転用されました。[ 12 ]

オーストラリアで最も長く存続した民間鉄道の一つである西オーストラリア州の3フィート6インチ（1,067 mm）ミッドランド鉄道は、 WAGRの例に倣い、ケープ政府鉄道のカルー設計をベースにキットソン社が製造した5台のCクラス機関車を導入した。[ 13 ]

1920年代、南オーストラリア鉄道（SAR）とビクトリア鉄道（VR）は、旅客列車の重量増加と高速化の需要に応えて、大型パシフィック機関車を導入しました。サイズ、出力、最高速度は類似していましたが、設計にはそれぞれ異なるアプローチが反映されていました。

ビクトリア鉄道Sクラス
  • 一方、VR Sクラスは、イギリスのロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の影響を強く受けており、20+1⁄2インチ×28インチ（520 mm×710 mm）のシリンダーと、グレズリー式共役弁装置によって内側の3番目のシリンダーを駆動する機構を備えたVRのSクラス機関車4両は、1928年から1930年にかけてニューポート工場で製造された。 [ 14 ]
ビクトリア鉄道Ddeクラス、1910年頃

VR はまた、 4-6-2T の機関車クラスであるDde クラスも製造しました。これは、メルボルン郊外の旅客サービスを目的として、1908 年に成功した Dd クラス4-6-0T設計から開発されました。

3フィート 6 インチ( 1,067 mm ) ゲージのクイーンズランド鉄道(QR) には、2 つのパシフィック機関車クラスがありました。1926 年から 1947 年にかけて、83 台のB18¼ クラス4-6-2が郵便列車の牽引用に導入されました。QR のイプスウィッチ工場で製造されたプロトタイプは、1926 年 7 月 16 日に試運転を開始し、続いて 1927 年と 1929 年に 8 台ずつの 2 バッチが製造されました。このクラスの最後の機関車は 1947 年に納入されました。 [ 15 ] 1950 年に、QR は成功を収めたB18¼クラスを基に開発された35台のBB18¼ クラス機関車を発注しました。 [ 8 ] 1089号機はオーストラリアで製造された最後の幹線用蒸気機関車であった。[ 16 ]

ニューサウスウェールズ州政府鉄道3801

ニューサウスウェールズ州政府鉄道（NSWGR）は、1943年に急行旅客サービス向けにC38型を導入しました。この2気筒パシフィック機関車は、1平方インチあたり245ポンド（1,690 kPa）の自由蒸気ボイラーを搭載し、その性能で高く評価されました。クラスリーダーである3801号は、1970年にシドニーからパースまで大陸横断航路を走ったウェスタン・エンデバー号を牽引するなど、保存状態の良さで高い評価を得ました。

タスマニア州政府鉄道は、パシフィック機関車を14両所有していました。R型4両はアデレードのペリー・エンジニアリング社で旅客列車用に製造され、 M型10両は1951年にロバート・スティーブンソン＆ホーソンズ社で製造され、タスマニア北部の主要路線のすべての列車に使用されました。

オーストリア

ČSD No. 354.195、オーストリアのクラス629のチェコスロバキア版

オーストリアで製造された唯一のパシフィック型は、オーストリア帝国王立国鉄（kkStB）、後のオーストリア連邦鉄道（ÖBB）の629型4-6-2タンク機関車で、1913年から1927年の間に95台が製造されました。[ 17 ]この非常に成功した機関車は1975年まで運用されていました。[ 18 ]

629形は後にチェコスロバキアでも製造・開発され、チェコスロバキア国鉄（ČSD）の354.1形として運用されました。1921年から1941年の間に、この機関車は219両がチェコスロバキアで製造され、さらにオーストリア製の629形機関車17両がチェコスロバキアで使用されました。これらの機関車は1978年まで運用され、現在3両が保存されています。[ 17 ] （チェコスロバキアも参照）

1938年から1945年までオーストリアで旅客サービスに使用されたパシフィック・テンダー機関車はすべて、ドイツ国鉄、チェコスロバキア国鉄、ユーゴスラビア国鉄など、他国の鉄道に属していました。

未改造タイプ10。

ベルギー

1897年、 1880年代に製造されたタイプ4のプレーリーテンダー機関車に前台車が取り付けられ、ベルギー・パシフィック鉄道初の機関車となりました。この改修は、他の90台のタイプ4には適用されませんでした。

ベルギーの機関車製造会社が外国の鉄道向けに製造した数台のパシフィック型機関車を除けば、ベルギーの鉄道 (ベルギー国鉄、後の SNCB) 向けに製造された「真の」パシフィック型機関車は 2 台のみでした。

  • 10形は1910年から1912年にかけて製造された4-6-2の大型機関車で、1920年代から1930年代にかけて大幅な改良が行われました。59両が複数の幹線で使用され、1956年に路線が電化されるまで、難関のルクセンブルク線で最も優れた旅客機関車でした。
  • タイプ1は1935年（15台）と1938年（20台）に製造され、より近代的で、火室がはるかに広かった。主に中程度の勾配や緩やかな路線で使用され、1962年まで運行された。

ブルガリア

ブルガリア国鉄（BDZ）は、1912年にベルギーのジョン・コッカリルから最初の4気筒単純拡張パシフィック型機関車を購入しました。この唯一の機関車はソフィアからスビレングラードへの急行列車を牽引し、1933年に改造されました。

1938年、BDZはソフィアとブルガス間の急行サービスを改善し、ドイツのクルップ社に3気筒パシフィック型機関車5両を発注した。第二次世界大戦による混乱のため、機関車がブルガリアに納入されたのは1941年になってからだった。これらの機関車は470×660ミリメートル（19インチ×26インチ）のシリンダーと1,850ミリメートル（73インチ）の連結輪を持ち、最高時速120キロメートル（時速75マイル）の能力があった。当初は07.01から07.05のクラスに指定されていたが、1942年に05.01から05.05に分類が変更された。これらはすべて、1980年代にブルガリアで蒸気牽引が終了するまで存続した。 05.01はその後修復され、2015年時点では正常に動作していました。[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]

ビルマ

ビルマは1886年から1937年までイギリス領インドの州として統治されていた。1932年、ヴァルカン鋳造所は1,000 mm（3フィート 3インチ）の鉄道車両向けにYCクラスの4-6-2機関車を3両製造した。+ビルマ鉄道（YB級）は、1947年にYB級パシフィック機関車60両を納入した。これは、ビルマ鉄道が3 ⁄ 8 インチ）のゲージで 製造した機関車である。第二次世界大戦中の日本軍によるビルマ占領時に、ビルマの機関車の大部分が破壊されたため、バルカン鋳造所は戦後の1947年にYB級パシフィック機関車60両を納入した。 [ 8 ]

カナダ

カナダ太平洋G3cクラス2317号

カナダ太平洋鉄道（CP）は、1906年から1914年にかけて、アンガス工場とモントリオール機関車工場で39両のG1型機関車を製造したのを皮切りに、複数のパシフィック型機関車を導入しました。1921年以降、過熱装置を搭載した新型G2型機関車166両が、スケネクタディ、アンガス、モントリオールにあるアメリカン・ロコモティブ・カンパニーで製造されました。これらの最後の機関車は1961年まで運用されました。

第一次世界大戦後、CP（カントン鉄道）は幹線で旧式の木製客車に代わり鋼製客車が導入されたため、より大型の混載輸送用機関車を必要とした。このため1919年には、アンガス社製の平地用75インチ（1,900 mm）動輪を備えたG3a型4-6-2機関車23両と、モントリオール社製の丘陵地用70インチ（1,780 mm）小型動輪を備えたG4型機関車5両が導入された。さらに1926年から1948年にかけて、G3型機関車152両が一括して製造された。これらの機関車は1954年から1965年にかけて運用から外された。

G5型機関車は1944年以降、102両が製造されました。最初の2両はアンガス社で、残りはモントリオール社とカナダ機関車会社で製造されました。これらの機関車は高速で効率が高く、外観も優れていると評価され、蒸気機関車が廃止されるまでカナダ鉄道の多くの支線で運用され続けました。[ 23 ]

カナディアン・ナショナルのパシフィック593号

ニューファンドランドで鉄道を運営していたリード・ニューファンドランド社は、1920年から1929年にかけて、ボールドウィン・モントリオール社とALCOスケネクタディ社製の42インチ（1,070 mm）動翼を備えたパシフィック機関車10両を受領した。190号から199号までの番号が振られたこれらの機関車は、18インチ×24インチ（460 mm×610 mm）のシリンダーを2基備え、重量は56.3トンであった。これらはすべて政府所有のニューファンドランド鉄道に譲渡され、ニューファンドランドがカナダ連邦に加盟した際にカナディアン・ナショナル（CN）に譲渡された。 CNはこれらを591から599に再番号付けし、J-8-a（1920年のBLW 54398–54401と54466–54467）、J-8-b（1926年のBLW 59531とMLW 67129）、J-8-c（1929年のALCO-スケネクタディ67941–67942）に分類した。[ 24 ]

これらは、北米で3フィート6インチ（1,067 mm ）軌間用に製造された唯一のパシフィック型機関車でした。ニューファンドランドで唯一現存する蒸気機関車、ニューファンドランド鉄道193号（後にCN 593号）は、ニューファンドランドのハンバーマス歴史鉄道跡地に保存・展示されています。（メキシコの項も参照）

中国

日本は満州占領中に数種類の太平洋型蒸気機関車を導入しましたが、パシロが標準となり、中国で最も多く製造された蒸気旅客機関車となりました。1933年から1944年にかけて、南満州鉄道（SMR）、満州国鉄、そして占領下の華北の鉄道向けに約272両が製造されました。大連や四方などの日本の様々なメーカーが製造したほか、SMRの工場も製造に携わりました。

日本製のパシナ機関車は、1934年から1943年まで、日本がSMRを支配していた時代に、アジア急行列車で使用されました。これらは川崎重工と大連で製造されました。

兵庫県相生市セントラルパークにある中国鉄道RMクラス1163号機。廃車直前。

1951年に新中国に継承されたパシフィックのすべてのクラスには勝利（勝利）という名前が使用されました。パシロは勝利6（SL6クラス）になり、パシナ機関車は中国の所有下で勝利7（SL7クラス）と指定されました。

四方工場は1956年にSL6型機関車の生産を再開し、151両を完成した後、1958年にRM型機関車の生産に移行しました。この型は1970年代と1980年代に導入された大型旅客列車の牽引には不向きであったため、徐々に副次的な用途に転用されていきました。1990年までに、残存機関車の大部分は満州の大石橋、吉林、白城の各機関車基地に集中していました。[ 25 ]

中国鉄道RMは、中国最後の蒸気機関車設計でした。1950年代後半に、戦前に成功を収めたSL6型パシフィックを発展させたもので、標準的な旅客列車となりました。RM1001から1258までの番号が付けられたこの列車は、1958年に運行を開始し、1966年に生産終了するまでに合計258両が製造されました。1970年代には、より重量のある列車の牽引に適した機関車に徐々に取って代わられ、旅客列車の副次的な役割を終えました。[ 26 ]

チェコスロバキア

チェコスロバキア語 387.043、ルジュナ・ウ・ラコヴニカ博物館所蔵

1926年から1967年にかけて、チェコスロバキアで2種類のパシフィック・テンダー機関車が製造され、チェコスロバキア国鉄（Československé státní dráhy、略称ČSD）によって運行されました。これらは、ČSDクラス387.0とクラス399.0の急行旅客用機関車でした。

2100馬力のパシフィック型387.0は、この中では最も成功した機関車で、短い煙突からミカド（Mikádo）の愛称で呼ばれた。1926年から1937年にかけて、プルゼニのシュコダ工場で5シリーズ43両が製造され、最も重量のある長距離急行列車向けに設計された。このクラスは、ヨーロッパで最も成功した機関車の一つと考えられている。この機関車は1967年に退役が始まり、最後の1台は1974年に引退した。387.043号機という1両が保存されている。[ 27 ] （オーストリアも参照）

エジプト

1954年以前、エジプト国鉄は急行旅客列車に4-4-2アトランティック型または4-6-0テンホイーラー型を使用していました。しかし1953年、カイロからアレクサンドリアまでの150キロメートル（93マイル）を550トンの列車を2時間で牽引できる機関車の必要性が生じました。当初は4-6-4ハドソン型機関車を使用する予定でしたが、500トンの列車積載量に対応するために仕様が緩和され、4-6-2型が使用できるようになりました。

これらの機関車は、フランスのグラーフェンシュタデンにあるソシエテ・アルザシエンヌ（SACM）に発注された。この機関車は石油燃焼用に設計された点で珍しく、細長い火室と燃焼室がプレートフレームの間に設置されていた。1956年の戦争でエジプトにおける高速列車の運行が終結したため、急行列車での運用は短命に終わった。その後、パシフィック機関車はルクソールとアスワンへの低速夜行急行列車の牽引に転用された。一部の機関車は1967年まで運行を続けた。[ 28 ] [ 29 ]

エチオピア

フランス所有のエチオピア帝国鉄道会社は、784キロメートル（487マイル）の1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ)メートルゲージの線路を備えたこの鉄道には、パシフィック型機関車が 4 台ありました。

最初の機関車は1923年にベルギーのForges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre社から購入されました。この機関車は、第一次世界大戦勃発前の1914年にスペインのマドリード・アラゴン鉄道（Ferrocarril Madrid-Aragon）から発注されていましたが、理由は不明ですが納入されませんでした。この機関車は飽和蒸気を使用し、直径1,250ミリメートル（49インチ）の連結輪を備えていたため、アディスアベバからエチオピアのディレダワまでの473キロメートル（294マイル）を走行するのに適していました。（スペインも参照）

1936年には、同様のパシフィック機関車（ただし過熱式）が3両発注された。これらはイタリアによるエチオピア征服後に到着し、アディスアベバとディレダワの機関区に配備された。1956年に本線ディーゼル機関車が登場するまで旅客列車の牽引を続け、その後すぐに全車が運用から外され、1960年代初頭に廃車となった。[ 30 ] [ 31 ]

フィンランド

1937年から1957年にかけて、フィンランドのタンペラ社とロコモ社によって、 Hr1クラスのパシフィック機関車22両（1000番から1021番）がフィンランドで製造され、フィンランド大統領ペール・エヴィンド・スヴィンフフヴードの愛称にちなんでウッコ・ペッカと名付けられました。これらはフィンランドで製造、使用された最大の旅客機関車で、1963年にHr12クラスのディーゼル機関車に取って代わられるまで、南フィンランドの急行列車の主力機関車であり続けました。

フィンランドの「ウッコ・ペッカ」クラス Hr1

1957年に製造されたHr1型機関車の最後の2両、1020号機と1021号機（ロコモ工場番号474号機と475号機）は、連結ロッド大端部にまでSKF C型ローラーベアリングを全面に装備し、アメリカとドイツの機関車製造技術の見事な融合を体現していました。ドイツ連邦鉄道の10号機と共に、これらはヨーロッパで最後に新造されたパシフィック型機関車でした。

ロコモまたはタンペラから納入された後、試験走行では各機関車は時速140キロメートル（時速87マイル）に達しましたが、日常の運行では時速110キロメートル（時速68マイル）に制限されていました。当初、すべての機関車はヘルシンキのパシラ車両基地に配備されていましたが、1959年に最後に製造された7両がコウヴォラ車両基地に移管されました。

ヨーロッパの基準では、Hr1型機関車は1937年から1963年にかけて、1台あたり年間12万5000～14万キロメートル（7万8000～8万7000マイル）という高い年間走行距離を記録しました。ローラーベアリングを全面に装備した2両の機関車は、1961年に15万キロメートル（9万3000マイル）を超え、北欧における蒸気機関車としては最高の年間走行距離を記録しました。ヨーロッパ太平洋型機関車でこれと同等の年間走行距離を記録したのは、ドイツと、イギリスのロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道のローラーベアリングを装備したペッパーコーンA1型機関車のみです。

2008年4月時点で、少なくとも12両のHr1型機関車が保存されており、そのうち2両は稼働状態にあった。これらはVRグループ所有の1021号機と、個人所有の1009号機である。1001号機はヒュヴィンカの鉄道博物館に、1002号機はヘルシンキ市に静態保存用として保管されている。[ 32 ]

フランス

フランスは4-6-2パシフィック型機関車の主要な使用国でした。 1907年にパリ・オルレアン間で2両の試作機が成功裡に導入された後、さらに1,362両のパシフィック型機関車がフランスの主要鉄道会社向けに製造または購入されました。これには、1918年の休戦協定締結後にドイツから購入したものも含まれています。 [ 33 ]

ミュルーズのシテ・デュ・トレインのパリ・ア・オルレアン4546

パリ・オルレアン社はさらに 98 台のパシフィック機関車を発注し、1908 年から 1910 年にかけて納入されたほか、1909 年と 1910 年にはさらに 89 台が納入された。1921 年にはさらに 50 台がアメリカン・ロコモティブ・カンパニーに発注され、1923 年にはTP-État型の 40 台が購入された。同社は1929 年から 1932 年にかけて 製造したシャペロン・パシフィックで特に有名である。

ルエスト社は1908 年に4-6-2 型機関車の試作機 2 台を製造しましたが、パシフィック型の製造は継続しませんでした。

アルザス＝ロレーヌ鉄道は、1909年、当時まだドイツの支配下にあった時代に、 パシフィック型機関車8両を製造しました。これらは1920年にフランスの機関車となりました。

パリ・リヨン・地中海鉄道（PLM）は、1909年から1932年の間に462両のパシフィック機関車を製造し、フランス最大のパシフィック機関車保有会社でした。これらの機関車は複式機関車と単式機関車の両方で、過熱装置の有無にかかわらず製造されました。後に、PLMと国営のSNCFの両方によって、多数の機関車が複式機関車または過熱装置付き機関車に改造されました。

サン ピエール デ コルプのNord E 41

ノール社は1912年から139台のパシフィック型機関車を製造したが、これには1923年から1931年にかけて製造されたいわゆるスーパーパシフィック型も含まれている。同社はまた、 1934年にパリ・オルレアンにシャペロン型の改造を発注し、1936年から1938年にかけては新造の機関車も製造した。

レタ231 G ウエストナンバー558、パシフィック ベイパー クラブによって保存

国鉄は352台のパシフィック機関車を所有していたが、その一部は1918年の休戦協定の賠償金としてバイエルン鉄道とヴュルテンベルク鉄道から移管されたものである。

ミディ社も同様に、3回に分けて購入した合計40台のパシフィック機関車を所有していました。

東部鉄道（L'Est）は4-6-2機関車の製造は行わず、4-6-0テンホイーラー型を好んで製造していましたが、後に大型の4-8-2マウンテン型へと移行しました。それでもL'Estはパシフィック社製の機関車を他社の設計で購入し、 1921年から1923年にかけてTP-État型クラス11s機関車を40両、1934年にはシャペロン型クラス12s機関車を12両改造しました。

1938年の国有化後、SNCFはパシフィック鉄道の建造を中止したが、民間鉄道会社がすでに開設した路線で運行する既存車両の一部を改造し続け、特にアンドレ・シャプロンの仕事によってもたらされた大きな改良を継続的に適用した。

ドイツ

バーデン大公国国鉄IVf クラス

ドイツ鉄道向け最初のパシフィック機関車は、1905年にマッフェイ社が設計したバーデン大公国鉄道（G.Bad.St.E. ）向けのバーデンIV f型であった。しかし、製造の遅れにより、最初の3両はフランス初のパシフィック機関車が発売された直後の1907年まで導入されなかった。これらはフォン・ボリーズ型の4気筒複合機関車であった。マッフェイ社製機関車の後、さらに32両がカールスルーエ機械建設会社によってライセンス生産され、1907年から1913年にかけて納入された。

これらの機関車はG.Bad.St.E.の山岳地帯では成功を収めましたが、小さな動輪のため、平坦な線路を高速走行すると過熱する問題を抱えていました。そこで、新しい設計であるバーデンIV hが開発され、 1918年から1920年にかけてマッフェイ社によって20両が製造されました。そのほとんどは第二次世界大戦終結まで使用され、試験機関車として4両が残存しました。3両はドイツ連邦鉄道用、1両はドイツ国鉄用でした。この4両のうち3両は現在も保存されています。

バイエルンS 3/6クラス、後にドイツ国鉄18.4-5クラス

しかし、初期のドイツ太平洋型機関車の中で最も成功したのは、アントン・ハンメルとマッファイのハインリヒ・レップラによって設計されたバイエルン国鉄（Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen ）のバイエルンS3/6型機関車であった。これはバーデンIV f型の大型化版で、4気筒複座式を採用していた。1908年から1931年の間に合計159両が製造され、最後の1両は1969年に通常運行から退役した。

第一次世界大戦以前のドイツ国鉄各社の様々なパシフィック機関車がドイツ国鉄によって7つのサブクラスを持つクラス18としてグループ化されたとき、バーデンクラスIVfはDRG18.2クラスになり、バイエルンS3/6クラスはDRG18.4-5クラスになりました。[ 34 ]

1960 年代初頭にシファーシュタットで再建されたドイツ帝国鉄道クラス 01

1920年代から1930年代にかけて、ドイツ国営鉄道は01.10クラスから03.10クラスのサブクラスなど、新しいパシフィック設計の製造を続けました。[ 34 ]

1957年、クルップ社はドイツ連邦鉄道向けに流線型の10型電車の試作車を2両のみ製造した。これらの試作車は「シュヴァルツェ・シュヴェーネ（黒い白鳥）」という愛称で呼ばれ、1968年まで使用された。[ 35 ]

ハンガリー

ハンガリー4-6-2 301.016

ハンガリーの機関車製造業者MÁVAG ( Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára ) は、1914 年以降、ハンガリー国鉄( Magyar Államvasutakまたは MÁV) とヨーロッパ各地への輸出の両方のために、 4-6-2 形式の機関車のいくつかのクラスを製造しました。 MÁV パシフィック番号 301.016 は、ブダペストのハンガリー鉄道遺産公園博物館に保存されています。

インド

最も初期のインドの4-6-2機関車は、1914年にノースブリティッシュ・ロコモティブ社によって狭軌ダージリン・ヒマラヤ鉄道向けに製造された2台のCクラス機関車でした。両車とも1976年に引退しました。1920年代半ばから1970年代にかけて、パシフィック型はインドの広軌と狭軌の両方の路線で非常に一般的になりました。

広軌

1927 年インディアン XB クラス

1924年、インド政府の機関車規格委員会は亜大陸で使用するための8種類の基本的な機関車を推奨したが、そのうち3種類は4-6-2であった。これらは支線旅客列車用のXAクラス、軽量旅客列車用のXBクラス、重量旅客列車用のXCクラスであった。[ 36 ]ヴァルカン鋳造所は1920年代後半から1930年代初頭にかけて、様々なインド鉄道向けにこれらすべてのクラスを大量に製造した。1927年には東インド鉄道会社（EIR）とグレート・インディアン・ペニンシュラ鉄道（GIPR）向けにそれぞれ14両が製造された。 [ 8 ]

1937年、バルカン鋳造所はインド国鉄（GIPR）向けに2両のXP型機関車を製造しました。これらは実験的な機関車で、インド鉄道委員会の設計者によって低カロリー・高灰分のインド炭を使用するために特別に設計された、後にインドで有名なWP型機関車の基礎となりました。WP型は第二次世界大戦後に導入され、1980年代までインド国鉄（IR）で最も権威のある機関車であり続けました。改修されたWP型機関車は後に中東諸国に売却されました。[ 37 ]

WLクラスも2両存在しました。最初の4両は1939年にヴァルカン鋳造所でノース・ウェスタン州鉄道向けに製造され、印パ分離独立に伴いパキスタンに輸出されました。2両目のインド向けWLクラスは1955年に導入され、そのうち10両はヴァルカン鋳造所で製造されました。

狭軌

ベンガル・ナグプール鉄道には、飽和蒸気から過熱蒸気に改造された C クラス機関車で構成される飽和 C クラス、過熱 CS クラス、および CC クラスがありました。

1928年のSIRクラスYB 4-6-2

南インド鉄道 (SIR) は 1928 年にバルカン鋳造所に YB クラス 6 台と XB クラス パシフィック機関車 2 台を発注しました。

マイソール州鉄道には、 E、ES、ES/1 4-6-2クラスがありました。

シンディア州鉄道には、 1931 年にWG バグナル社によって製造された NM クラス機関車が 8 台ありました。

インド鉄道の狭軌における第二次世界大戦後の唯一の4-6-2機関車は、 1954年に日本車輛で製造された6輪テンダーを備えた5台のZPクラス機関車であった。 [ 38 ] [ 39 ]

インドネシア

ジャワ島鉄道の2気筒パシフィック（SSクラス700またはDKA C50）
ジャワ島鉄道の4気筒複座パシフィック（SSクラス1000またはDKA C53）

20世紀初頭、シュターツスポールヴェーゲン（Staatsspoorwegen）は、ジャワ島における貨客混載輸送用の急行機関車として、4-4-0型2気筒複座SS600形を運行していました。SSは1900年から1908年にかけて、ハノマーグ、ハルトマン、ヴェルクスポールから44両のSS600形を輸入し、急行列車の主力機関車として活躍しました。1908年には、チェリボン–クロヤ間の路線が建設され、バタビア–スラバヤ間の所要時間が短縮されました。貨客輸送量の増加に伴い、SS600形は速度が不足し、増加する輸送量に対応できないと感じられました。その結果、SSはスイス機関車・機械工場（SLM）とザクセン機械工場（Hartmann）に、最大300トンの貨物を平地で牽引し、最高速度80キロメートル/時（50マイル/時）に達するという仕様の新型急行機関車を発注した。両社は1911年と1912年にSLMから2気筒過熱式4-6-2機関車11両を受領し、残りの5両は1911年と1914年にHartmannから納入され、SS700形（701～716）に分類された。 1913年のチカンペック-ペガデンバル線、1914年のマオス-ジョグジャ線、1915年のチカンペック-チェリボン線での数々の機関車性能試験で、これらの機関車は時速120キロメートル（時速75マイル）を超える速度に達し、1914年から1915年にかけて世界最速のケープゲージ機関車となった。SSはSSクラス700を高速で安定した性能を持つ機関車と評価し、すぐにミースター・コルネリス、ジョグジャカルタ、マディウン、スラバヤの車両基地に配備された。1927年までに、SS701-705は南スマトラ管区（ZSS）に配備され、旅客列車と貨物列車の輸送に使用された。[ 40 ] [ 41 ]

SS 700番台のあらゆる利点に加え、需要と輸送量の増加を受けて、SSはより高速で強力な新しい機関車の製造に着目した。そこで、オランダの技術者に提案書を送り、オランダのNederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel (Werkspoor)で製造された。[ 42 ] 1920年から1922年にかけて、20両の先進的な4-6-2機関車が登場し、SS 1000クラス(1001-1020) に分類された。運転席は前方に向かって細くなるデザインで、優雅さとスピード感を与え、4-6-2の車輪配置に4つの複合シリンダーと過熱装置を追加することで、急行列車の牽引に必要な高速性、安定性、燃費の向上が期待されたが、これは達成されなかった。最初の性能試験では、機関車は特に時速90キロメートル(時速55マイル)を超える速度で運転しているときに性能が低下していました。SSクラス1000機関車が振動しているという苦情がいくつかありましたが、時速100キロメートル(時速67マイル)を超える速度で運転すると激しく揺れるため、火夫が火室にシャベル一杯の石炭を入れることができないことが記録によって示されていました。また、第3動輪の過度の摩耗と製造時の設計エラーがあり、保守が困難になっていました(他の記録では、従輪に不安定さを引き起こす設計上の欠陥があった)。しかし、SSは依然として保守コストが高い急行列車牽引の主力機関車としてそれを温存しました。SSはまた、速度と安定性の成果を取り戻して急行列車を牽引するために、4-6-4 T SS 1300と共にSS 700も呼び戻しました。 [ 41 ] [ 43 ] [ 44 ]皮肉なことに、SS700クラスの数々の功績は、 1929年から1930年代半ばにかけて、エーンダーグシェとジャワナハトの急行列車を牽引するために使用されたSS1000クラスの影に隠れてしまいました。[ 45 ]

日本による占領とインドネシアの独立後、両機関車はC50とC53に改番された。このクラスの大部分は独立後（1960年代から1970年代頃）に廃車になっていた。C50クラスは書類の不足により絶滅した急行機関車クラスであると言えるが、最後の2両が1970年代頃にタンジュンカランでまだ運用されていた時に廃車になった。[ 46 ] C53で最後に生き残ったのは17号車で、インドネシアの蒸気機関車の最後の日まで使用された。引退前の最後の運用期間中、この機関車はバンギルとスラバヤ・コタの間でローカル旅客列車を牽引するために使用され、現在はタマン・ミニ・インドネシア・インダの交通博物館に静態展示されている。[ 47 ]

イラク

4フィート 8インチの+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌のバグダッド鉄道がモスルシリア国境のテル・コチェクの町の間で完成に近づいていた頃、イラク国鉄は間を走る国際列車タウラス・エクスプレスのイラク区間の牽引役として、英国のロバート・スティーブンソン＆ホーソン社に流線型のパシフィック型機関車4 台を発注。 [ 48 ]

1941年に3両が納入され、PC級と命名されましたが、4両目は輸送中に失われました。1960年代にイラクの標準軌鉄道がディーゼル化されると、この級は運用から撤退しました。[ 28 ]

イタリア

ミラノのイタリア691系022号車

1911年から1914年の間に、690クラスのパシフィック機関車33台がイタリア国鉄向けに製造され、ミラノのブレダ社で20台、ジェノバのアンサルド社で10台、ミラノのオフィチネ・メカニケ社で3台製造された。

1928年から1931年にかけて、これらの機関車はより大きなボイラーを搭載して改造され、691型として再分類されました。そのうちの1両、691.011号は、時速150キロメートル（時速93マイル）というイタリアの蒸気機関車の速度記録を樹立しました。

このクラス全体は 1962 年から 1963 年にかけて廃止されました。691.022 号機という 1 台の機関車が、ミラノ国立科学技術博物館に保存されています。

日本

1940年6月7日の日本国鉄C51形C51201

日本国鉄は1920年から1950年代にかけて、 4-6-2配置の機関車を多数製造した。最も注目すべきは、おそらく国鉄C51形であろう。これは日本製初の高速旅客機関車で、東海道本線の急行列車、後に地方幹線にも使用された。この機関車は1920年に5両が製造された。[ 49 ]

その他の日本の太平洋設計には、1926年から1929年にかけて建造されたC52クラス、1928年から1929年にかけて建造されたC53クラス、1931年に建造されたC54クラス、C55クラス、 1937年から1953年にかけて建造されたC57クラス、およびC59クラスがありました。

C57型は川崎重工、汽車製造、三菱、日立の各社で201台が製造された国鉄最後の蒸気機関車で、1975年まで北海道の岩見沢と室蘭間の室蘭本線で旅客列車の牽引に使用されました。

マラウイ

1946年、ケープゲージ3フィート6インチ（1,067 mm）のニヤサランド鉄道（独立後はマラウイ鉄道）は、トランス・ザンベジ鉄道（TZR）で使用するため、イギリス陸軍省からクラスFパシフィック型機関車6両を入手した。これらの機関車は1942年にノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社で製造され、TZR 25から30の番号が付けられていた。1973年時点でも、6両すべてがマラウイ鉄道で運用されていた。[ 30 ]

マレーシア

1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）の軌間を持つマラヤ鉄道は、アジアでパシフィック型機関車を導入した最初期の鉄道の一つでした。、マレー連邦鉄道（FMSR）Hクラスが製造されました。少量ながらも高レートの貨物輸送が可能だったため、旅客輸送と貨物輸送の両方に標準的な機関車を採用することができました。連結された3軸の車軸で、マラヤ鉄道網全体を中速で列車を走らせることができました。

最初の一連の4-6-2機関車で得られた経験の結果、マラヤン・パシフィック機関車の設計が完成し、この設計の機関車が最終的に68両製造された。棒状フレーム、鋼鉄製火室、13×24インチ（330×610ミリメートル）のシリンダー3基を備えていた。連結された車輪の直径は54インチ（1,372ミリメートル）であった。ボイラーの伝熱面積は1,109平方フィート（103.0平方メートル）で、そのうち218平方フィート（20.3平方メートル）が過熱面積であり、火格子面積は27平方フィート（2.5平方メートル）であった。作動時の総重量は60.5トン、最大軸重は12.9トンであった。通常運行時の最高速度は時速50マイル（時速80キロメートル）であった。 3つのシリンダーにはロータリーカムポペットバルブが備えられ、カムシャフトは2つの部分に分割され、エンジンの両側から独立して駆動されました。これにより、単線区間での長距離走行中に故障が発生しても、機関車が完全に停止することを回避できました。これらの機関車はすべて、後に石油燃料に改造されました。

第二次世界大戦中、シンガポール陥落後、日本軍南方軍鉄道工兵隊は、旧式のマラヤン・パシフィック社製の機関車を多数移管し、全長471キロメートル（293マイル）の泰緬鉄道（たいめんれんせつてつどう）の運行に供した。一部のパシフィック社製機関車は戦後マラヤに返還されず、タイに留まった。マラヤン鉄道とタイ鉄道が開通すると、パシフィック社製機関車はシンガポール行き急行列車やバンコク行き急行列車の先頭車両として、またマラヤン国内の他の旅客列車にも頻繁に使用されるようになった。

1950年代後半に幹線用ディーゼル電気機関車が導入されると、パシフィック型は重要性の低い列車に転用されました。多くのパシフィック型は、1970年代にマレーシアの蒸気機関車が終焉を迎えるまで、そのまま使用されました。

メキシコ

カナダ国鉄(CN)は、3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) ゲージの太平洋型機関車 (旧 CN 591 号車) をメキシコ国鉄に売却し、そこで 139 番が付与されました。(カナダも参照)

モザンビーク

ポルトガル領モザンビークのロウレンソ・マルケス鉄道は、1919年にボールドウィン社に最初の3両のクラス300パシフィック機関車を発注した。これらの機関車は、ロウレンソ・マルケス（マプト）とレサーノ・ガルシア間の88キロメートル（55マイル）の路線で旅客列車を牽引し、また、ロウレンソ・マルケスから93キロメートル（58マイル）離れた南アフリカのコマティポートで南アフリカ国境を越え、そこからプレトリアまでの残りの区間は南アフリカ鉄道の機関車が引き継いだ。1923年にさらに2両の機関車が追加され、1955年にはベイラ・ブラワヨ鉄道で使用するためにヘンシェル社に4両のパシフィック機関車を発注した。[ 30 ] [ 50 ] [ 51 ]

ヘンシェルは1955年にさらに3両の最新鋭パシフィック型機関車をモザンビークに納入した。これらのヘンシェル・パシフィックは稼働状態で73.75トン、炭水車を含む総重量は128トンであった。火格子面積は3.8平方メートル（41平方フィート）で、シリンダーは480×660ミリメートル（19インチ×26インチ）、動輪直径は1,524ミリメートル（60.0インチ）であった。これらの機関車は南アフリカにおけるパシフィック型3フィート6インチ（1,067ミリメートル）ケープゲージ旅客機関車の好例であった。[ 52 ]これらの機関車が到着すると、アメリカ製の旧型機関車は本線運行から外され、ロウレンソ・マルケスの地方近郊列車を牽引することになった。パシフィック級潜水艦はすべて、その運用期間中ずっとロレンソ・マルケス潜水艦格納庫に配備され、1971年時点でもまだ運用されていました。

ニュージーランド

最初の真のパシフィック機関車は、 1901年にニュージーランド鉄道局（NZR）向けにボールドウィン社によって製造されたQクラス4-6-2の機関車13両で、1957年の引退まで稼働していました。現在まで保存されているものは一つもありません。[ 3 ]

これに続き、1906年にニュージーランド鉄道のアディントン鉄道工場とA&Gプライス社によってAクラスのパシフィック機関車が58両製造されました。このうち2両は現在も保存されています。さらに1914年には、ボールドウィン社によってAクラスの機関車が10両製造されました。

キングストン・フライヤーのBクラス778号機

ニュージーランドで最も有名な4-6-2クラスはA Bクラスで、1915年から1927年の間にアディントン、プライス、およびスコットランドのノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーで製造されました。これらは、100ポンド（45キログラム）の重量につき1馬力を発生する最初の機関車と言われ、最終的にニュージーランドで最も数が多い蒸気機関車のクラスとなり、合計143台が製造され、さらに12台がWABクラスのハドソンタンクエンジンから改造されました。1930年代に主要な急行列車と最重量の貨物列車で新しい機関車に置き換えられると、これらは補助的な任務に使用されました。A Bクラスの機関車は、ニュージーランドで蒸気機関車の運行が終了する2年前の1969年まで運用されました。その結果、7台が保存されています。

4-6-2型のもう一つの機関車はG級である。これはパシフィック社製の3気筒機関車6両で、 1937年にニュージーランド鉄道のヒルサイド工場で、3両の不成功に終わったG級4-6-2+2-6-4のガレット機関車から改造された。A・B級ボイラー、新型ローラーベアリング式従台車、新型キャブ、そしてA・B級と同様の設計のヴァンダービルト型炭水車が装備されていた。元となったガレット機関車と同様に、この改造も成功とは見なされなかった。[ 53 ]

1960年、ニュージーランドのロトルアで機関車整備士として働いていたテッド・ブロムフィールドは、 1フィートゲージのトゥート・アンド・ホイッスル鉄道向けにスーパーQパシフィックを製作しました。この機関車はトゥート・アンド・ホイッスルのクイラウ・パーク鉄道で6年間運用されましたが、当局から退役命令が出されました。その後、ブラック・ファイブのレプリカに置き換えられました。現在も5インチゲージの スーパーQが存在します。

ナイジェリア

1926年から1928年にかけて、3フィート6インチ( 1,067 mm ) 軌間のナイジェリア鉄道は、マンチェスターのナスミス・ウィルソン社にクラス 405 パシフィックを10両発注し、ラゴスとカノ間の1,126キロメートル (700マイル) の路線で急行列車として使用した。これらの機関車は飽和蒸気を使用し、外筒は18×26インチ (460 mm×660 mm)、動輪径は60インチ (1,524 mm) であった。10両すべてに愛称が付けられ、ノース・メールやボート・エクスプレスなどの愛称付き列車を牽引したが、停車駅間の平均速度は時速35キロメートル (時速22マイル) に過ぎなかった。最初の幹線ディーゼル機関車が登場すると主要旅客列車からは外されたが、1970年代まで重要性の低い二次列車サービスで使用され続けた。[ 54 ] [ 55 ]

フィリピン

1906年のマニラ鉄道121号。
1946年のマニラ鉄道148号線。

マニラ鉄道（MRR）は、このタイプの機関車を2種類運行していました。当時の多くの鉄道事業者とは異なり、この車輪配置は幹線蒸気機関車の中では最も普及したものではありません。というのも、4-8-2や2-8-2といった8輪駆動の機関車の方が国内で成功を収めていたからです。[ 56 ]

最初のものはグラスゴーのノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社で製造された6両の120型4-6-2Tタンクユニットであった。これらは1906年に最初に製造され、1908年に運用を開始した。これらは主にPNR北本線のさまざまなサービスで使用された。1920年代初頭にアメリカの会社で製造されたより大きなテンダー機関車が運用を開始したため、これらは支線や交換サービスに追いやられた。1952年までに生き残ったのは1両のみで、その後まもなく廃棄された。[ 57 ]このクラスの拡張は1910年に発注された。しかし、127と128と番号が付けられたこれらの2両のタンク機関車は1917年に運用を開始した4-6-4 Tバルティック型であった。

2つ目は、1926年から1929年にかけてボールドウィン社によって製造された140型機関車10両である。これは、MRR（メリーランド鉄道）が路線網全体で老朽化した英国製タンク機関車を置き換える近代化計画の一環として行われたものである。これらは、現在のPNR南本線で急行列車に使用された。[ 56 ] 1946年には、これらの機関車の一部が、MRRの戦前の車両群の中で最初に運用に復帰した。1952年までに運用されていたのはわずか2両であった。[ 57 ]これらは1956年に運用から外され、1960年代にスクラップにされた。[ 58 ]

ポーランド

Pm36-2ポズナンの美しいヘレーネ

ポーランド国鉄（Polskie Koleje Państwowe 、PKP）の機関車分類システムでは、2C1（4-6-2）の車軸配置を持つ機関車は、クラス接頭辞に「m」の文字が付けられていました。したがって、急行機関車には「Pm」、旅客機関車には「Om」、タンク旅客機関車には「OKm」の接頭辞が付けられました。

PKPクラスPm36は、 1937年にクロザヌフのファブロック社で製造された2台のポーランドの実験的な急行機関車プロトタイプで構成されていました。1台目のPm36-1は流線型で、もう1台は最高速度、加速、石炭と水の消費量に関するそれぞれの性能を比較するために標準的な外観でした。

Pm36-1は、1937年にパリで開催された近代美術技術国際博覧会で金メダルを獲得しました。第二次世界大戦中に損傷を受け、後に廃車となりましたが、Pm36-2は生き残り、1965年にワルシャワ鉄道博物館に寄贈されるまでPKPで活躍しました。1995年には本線仕様に復元・修復され、「美しいヘレーネ」という愛称が付けられました。2011年現在も博物館所蔵のままですが、ヴォルシュティンで定期運行されています。

これら2台のポーランド製機関車の他に、ドイツのDRGクラス03、クラス03 10、クラス18 1の機関車（旧ヴュルテンベルクCクラス）とオーストリアのクラス629タンク機関車が、それぞれPm2、Pm3、Om101、OKm11クラスとしてポーランドで運用された。[ 59 ] （ドイツとオーストリアも参照）

600 mm（1フィート 11インチ）+1935年にニヴェルとテュビーズにあるアトリエ・メタルールジック社で製造された、直径5 ⁄ 8 インチの狭軌太平洋鉄道用機関車ベルギカは、ポーランドでも使用され、のヴェネツィアにある狭軌鉄道博物館。 [ 60 ]

ポルトガル

ポルトガル鉄道（Caminhos de Ferro PortuguesesまたはCP）は、 1,668 mm（5フィート 5インチ）のレールで走行するパシフィック2C1-h2クラスの機関車を2バッチ所有していました。+パシフィック級は、1924年と1925年にヘンシェル・アンド・サン社によって製造された、 21 ⁄ 32 インチテージョ、2番目のバッチである501から508番の8両はテージョ川以北のポルト線向けに製造された。どちらのパシフィック級も深く狭い火室CP 351から370の4-6-0 10輪機関車と同じであった。 [ 51 ] [ 61 ]

パシフィック鉄道は非常に高速で走行することができました。第二次世界大戦前、パシフィック鉄道はその列車の速度で有名でした。線路は丁寧に整備され、1メートルあたり45キログラム（91ポンド/ヤード）のレールが敷設され、蒸気機関車は時速120キロメートル（時速75マイル）の制限速度に頻繁に達しました。

通常の運行では、これらの機関車は平坦な線路で時速120キロメートル（時速75マイル）で炭水車の後ろに400トンの貨物を牽引することができた。1939年には、501-508型のパシフィック機関車に牽引された重量170トンの4両編成の列車が、パピリョーザとエントロンカメントに停車し、ポルトからリスボン・カンポリデまでの343キロメートル（213マイル）を平均時速107.8キロメートル（時速67マイル）で189分で走行した。100キロメートル（62マイル）の緩やかな下り、平坦、または緩やかな上り勾配を時速140～145キロメートル（時速87～90マイル）で走行することができ、1分未満の駅停車も頻繁に行われた。

これらの機関車は1960年代にディーゼル機関車に置き換えられ始め、1970年代初頭には姿を消しました。パシフィック機関車553号はサンタレン車両基地博物館に保存されています。[ 62 ]

ロシア/ソビエト連邦

パシフィック機関車はロシアでは一般的ではなかった。唯一知られているのは、 1914年にサンクトペテルブルクのプチロフ工場でウラジカフカス鉄道向けに製造された4気筒のLクラス急行旅客機関車である。主任設計者は、後にソビエト連邦から亡命したヴァズラフ・ロプシンスキーであった。これらの機関車は帝政ロシアで最も強力な旅客機関車であった。1914年から1919年の間に18両の機関車が製造され、ロストフ・ナ・ドヌ、ティホレツカヤ、カフカスカヤ、アルマヴィル、ミネラルヌィエ・ヴォードゥィの各機関区に配備された。これらの機関車は、ロストフ・ナ・ドヌとウラジカフカス間の698キロメートル (434 マイル) を運行する主要な急行列車や大型旅客列車を牽引した。全車が石油燃料であった。

十月革命後、1922年から1926年の間にプチロフ工場でさらに48台のLクラス機関車が製造された。当初、これらの石炭を燃料とする機関車は、ソビエトロシアの2大都市であるモスクワとレニングラード間の複線650キロメートル (400マイル) の距離にわたって主要旅客列車を牽引するために、十月鉄道に配備された。当時、ソビエトロシアの列車の速度は遅く、最速の列車でも2都市間を14時間30分かかった。1日に4往復運転されていた列車はかなり重量があり、炭水車に積載される列車の重量は700トンを超えることも多かった。1936年には、急行列車はこれらの都市間で4か所の途中停車を行い、平均時速65キロメートル (40マイル) で走行していた。機関車は通常トヴェリで交換された。

1937年に、より重い2-8-4バークシャークラスISジョセフ・スターリンの生産が開始されると、パシフィック機関車は石炭から石油燃料に改造され、北コーカサス線の他の古い機関車に加わるために転用され、そこから南はバクーまで稼働した。1941年には、17両の機関車が北コーカサス鉄道に、29両がトランスコーカサス鉄道に、6両がオレンブルク鉄道に割り当てられた。1942年、ドイツ軍が夏季に北コーカサスに侵攻した際、Lクラスのパシフィック機関車はすべてそこからトランスコーカサス鉄道に避難した。第二次世界大戦後の1947年、それらはLpクラスに指定され、より重い任務から解放された。1956年から1959年の間に、いくつかが運用から外された。最後の1両であるLpクラス151号は、 1967年にグロズヌイ機関区から引退した。

1945年、ドイツ国鉄03形パシフィック機関車34両と流線型の03.10形パシフィック機関車2両が東プロイセンでロシアの手に渡りました。これらの機関車は5フィート（1,524 mm ）軌間に改軌され、リトアニア鉄道に配属されました。そこでは、ヴィリニュスからカリーニングラード（ケーニヒスベルク）およびミンスクへの急行列車および旅客列車の牽引に使用されました。最後の機関車は1957年に運用を終了しました。[ 63 ]

南アフリカ

ケープゲージ

ナタール政府鉄道
ヘアリー・メアリーを演じるハヴロック、1898年頃

南アフリカで4-6-2の車輪配置が初めて使用されたのは1890年頃である。1887年には、2-8-2のミカド型タンク・テンダー機関車の設計がナタール政府鉄道（NGR）によって準備された。機関車はダーバンの工場で製造され、1888年にハブロックと命名されて運行を開始したが、すぐに4-6-2パシフィック構成に改造された。ハブロックは南アフリカで設計・製造された最初の機関車であった。第二次ボーア戦争では、ハブロックは装甲列車で使用された。このような場合の通常の慣行とは異なり、機関車には装甲板保護が装備されておらず、太い麻縄で覆われていたため、軍隊の間では「ヘアリー・メアリー」というあだ名が付けられた。 [ 2 ]

Ex NGRクラスK＆S、SARクラスC1

1901年、NGRはK&S型4-6-0タンク機関車1両を4-6-2T型に改造し、より大きな燃料庫を備えることで航続距離を延長しました。1912年に南アフリカ鉄道（SAR）に吸収合併された際、C1型と指定されました。同年、SARのダーバン工場で余剰資材からさらに4両のC1型機関車が製造されました。[ 2 ] [ 64 ]

南アフリカの 3フィート6インチ（1,067 mm）ケープゲージでは、パシフィック型車輪配置のタンク機関車は使用されなくなりました。1905年から1910年にかけて、NGRにクラス2の派生型が2両導入されました。

元NGRクラスヘンドリーA、SARクラス2
ケープ政府鉄道

ケープタウンで最初にパシフィックホイール配置を採用した機関車は、1896年にケープタウンとシーポイント間の郊外旅客列車を運行していた私鉄メトロポリタン・アンド・サバーバン鉄道で運行を開始した2両のタンク機関車でした。1901年に両機関車はマショナランド鉄道に売却されました。[ 2 ]

1903年から1912年にかけて、ケープ政府鉄道(CGR) にクラス 5 の機関車 3 台と実験的なカルー テンダー機関車 1 台の派生型が導入されました。

元CGRカルー級、SAR級5A
中央南アフリカ鉄道
CSAR クラス 9 番号600、SAR番号。 727

南アフリカ中央鉄道（CSAR）の初代機関車主任監督であったP・A・ハイドが設計したクラス9パシフィック旅客機関車5両は、 1904年にヴァルカン鋳造所から納入された。棒鋼フレーム、スティーブンソン弁装置、飽和蒸気を採用したこれらの機関車は、中程度の積載量の旅客輸送に非常に有用であり、長年にわたりヨハネスブルグからダーバン、さらにはトランスヴァール＝ナタール州国境のチャールズタウンまで郵便列車を運行した。これらの機関車はSARにおいてクラス9の区分を維持した。 [ 2 ] [ 13 ] [ 64 ]

CSAR クラス 10 番号656、SAR番号。 738

1904 年から 1910 年にかけて 5 つのクラス 10 派生型が導入されました。

  • 1904年には、同じくハイド設計によるクラス10パシフィック機関車15両がNBLから南アフリカ鉄道（CSAR）に納入されました。これらの機関車は極めて先進的な設計で、過熱式で、南アフリカで当時最高のボイラーピッチを備え、プレートフレーム、幅広のベルペア式火室、外部吸気ピストン弁、ワルシャーツ式弁装置を備えていました。1912年にSARに統合された後も、クラス10の区分を維持しました。[ 2 ] [ 13 ] [ 64 ]
  • ハイドのクラス10設計に基づいてCSARの主任機械技師 (CME) GGエリオットが設計した10台の大型パシフィック旅客機関車がNBLに発注され、1910年に納入された。プレートフレーム、ベルペール火室、ワルシャート弁装置を備え、2つの派生型で納入され、そのうち5台は飽和蒸気を使用し、残りは過熱蒸気を使用した。クラス10に似ているが、ボイラーがより前方に配置され、火室のスロートとバックプレートが垂直ではなく傾斜しており、内側吸気ピストン弁を使用し、弁装置は右側ランニングボードに搭載された垂直蒸気逆転エンジンによって逆転していた。これらはすべてCSARによってクラス10-2に分類されたが、1912年にSARは飽和蒸気機関車をクラス10A、過熱蒸気機関車をクラス10Bに指定した。さらに5台の過熱型10Bクラス機関車が1912年にベイヤー・ピーコック社からSARに納入された。[ 2 ] [ 13 ] [ 64 ] [ 66 ]
  • 1910年には、CSAR（南オーストラリア州鉄道）によって12両の軽量パシフィック機関車が運行を開始し、10-Cクラスに分類されました。エリオット設計、NBL（ニューブランズウィック州鉄道）製造のこれらの機関車は、10-2クラスに類似していましたが、わずかに小型で、連結輪も小型でした。飽和蒸気を使用し、ベルペール式火室とヴァルシャート式弁装置を備えていましたが、すぐに再沸騰され、過熱装置が装備されました。1912年にはSARによって10Cクラスに指定されました。 [ 64 ] [ 66 ]
  • 1910年、CSARはALCOにもう1台のパシフィック機関車を発注した。この機関車は過熱式で、同年のクラス10-2とほぼ同じ仕様で製造されたが、棒状フレームが採用されていた。クラス10-2よりもわずかに出力が高く、1904年の15両の機関車と共にCSARによってクラス10に指定された。1912年、この機関車はSARで唯一のクラス10Dとなった。 [ 2 ] [ 64 ] [ 66 ]
南アフリカ鉄道

1914 年から 1935 年にかけて、南アフリカ鉄道 (SAR) にクラス 16 の派生型が 7 種類導入されました。

SAR クラス 16 番号 800、1930年頃
  • クラス16パシフィックは、1910年から1922年までSARのCMEを務めたヘンドリーによって設計され、NBLによって製造され、1914年に12両の機関車を納入しました。設計は、同じ製造業者から同時期に導入されたクラス15 4-8-2マウンテンタイプの設計をほぼ踏襲しており、多くの部品が互換性がありました。ヴァルシャーツ弁装置、過熱装置、ベルペア火室を備えていました。[ 64 ] [ 66 ]当時、4フィート 8インチのレールで走行するように製造された英国の機関車と比較しても、非常に大型で強力な急行機関車と考えられていました。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌。60インチ (1,524 mm) の連結輪を持ち、車輪径と軌間比は81インチ (2,057 mm) の連結輪を持つ標準軌機関車と同じであった。ボイラー圧力75%で29,890ポンド力 (133.0キロニュートン) の牽引力は、グレート・ウェスタン鉄道のチャーチワードのグレート・ベアのボイラー圧力グレズリーの後のグレート・ノーザン・に匹敵した。これにより、クラス16は当時イギリスで製造された最も強力な急行旅客用機関車設計となった。 [ 13 ]
  • 1915年のクラス16A 4気筒シンプレックス・パシフィックはヘンドリー社が設計し、NBL社が製造した。2両の機関車が納入されたが、通常の2気筒ではなく4気筒であった点を除けば、前身のクラス16とほとんどの点で同一であった。4気筒はすべて煙室の下に一列に並べられ、同じ大きさであった。外側の気筒は中央の連結輪を駆動し、内側の気筒はクランクされた先導連結輪の車軸を駆動した。その結果、非常に滑らかに走行し、非常に高速で走行できる機関車となったが、ケープゲージの機関車はスペースの都合上、大型の気筒を搭載できなかったため、SARでは4気筒設計が再び採用されることはなかった。[ 13 ] [ 64 ] [ 66 ]
16B型805号機が納入時の姿に復元された
  • ヘンドリーが設計したクラス16BパシフィックもNBL社によって製造され、1917年11月に10両の機関車を納入した。これらの機関車は、クラス16および後継のクラス16Cとほぼ同一であったが、クラス16よりも運転室が広く、クラス16Cは火室内に燃焼室を有していた点が異なっていた。最終的に10両全てがワトソン規格のNo.2Bボイラーと傾斜前面のワトソン運転室に換装され、クラス16CRに再分類された。[ 64 ]
  • ヘンドリーが設計しNBLが製造したクラス16C機関車は、1919年に10両納入され、1922年にはさらに20両が納入された。燃焼室の追加を除けば、ほとんどの点で先行のクラス16およびクラス16Bと同一であったが、優れた自由蒸気機関車であり、高速で信頼性の高い機関車であることが証明され、先行のいずれの機関車よりも大きな出力余裕を有していた。30両すべては後にワトソン規格のNo.2Bボイラーに換装され、クラス16CRに再分類された。[ 64 ] [ 66 ]
16Dクラス860番
  • 1925年と1926年にボールドウィン機関車工場でSAR向けに7両のクラス16Dパシフィック機関車が製造された。このクラスは、ヨハネスブルグとケープタウンの間で、ブルートレインの前身であるユニオン・リミテッドとユニオン・エクスプレスの高速旅客列車を運行するために設計された。製造者はSARの要件に準拠したが、最新のアメリカの鉄道工学手法も取り入れ、ボイラーへのトップフィード、セルフクリーニング煙室、セラーのドリフトバルブ、グリース潤滑、レンガアーチを支え循環を良くするアーチチューブなど、いくつかの新しい機能をSARに導入した。前部の緩衝梁から後部のドラッグボックスまで伸びるバーフレームを持ち、そのサイズからビッグ・バーサというあだ名が付けられた。1926年、860号機はヨハネスブルグからケープタウンまでの956マイル (1,539キロメートル) を29時間でユニオン・リミテッドを牽引し、機関車の歴史に名を残した。[ 64 ] [ 66 ]
  • 1928年にパシフィック社が追加発注を受けた際、クラス16Dの設計はCME（最高機関士）のFRコリンズ大佐（DSO）によって変更され、フレームが火室前端まで短縮され、ブライドル鋳物が追加されました。これにより、火室と運転室の下のフレームが広くなり、灰受けスペースが拡大しました。この設計に基づいて14両のクラス16DA機関車が製造され、そのうち6両は1928年にホーエンツォレルン機関車工場で、8両は1929年にボールドウィンで製造されました。ホーエンツォレルンとボールドウィンの機関車は、クラス16Dとフレームが短縮されている点のみが異なっていました。[ 13 ] [ 64 ] [ 66 ]
ヘンシェル社製 1930 年型 16DA 型
  • 1929年にAGワトソンがコリンズの後任としてCMEに就任すると、彼はこれらの機関車の蒸気特性を改善するため、火格子面積が60平方フィート（5.6平方メートル）のウッテン型の非常に広い火室を持つボイラーを設計した。火格子はホーエンツォレルンおよびボールドウィン機関車のものより15平方フィート（1.4平方メートル）大きく、これらのボイラーは1930年にヘンシェルで製造された最後の6両のクラス16DA機関車に搭載された。これらの機関車はボールドウィンおよびホーエンツォレルン製のものとは十分に異なっていたため、クラス16DBなどの別の分類を正当化したが、これは実現しなかった。クラス16DAワイド火室として知られるこれら6両の蒸気特性は驚異的で、燃焼室のないワイド火室がその後のすべてのSAR幹線機関車の標準として採用されることとなった。[ 13 ] [ 64 ] [ 66 ]
16Eクラス 858号

狭軌

1906年、ヘンドリー設計、ハンスレット社製による2両の小型4-6-2サイドタンク式機関車が、 NGRの2フィート( 610 mm )エストクール-ヴェーネン狭軌鉄道で運行を開始した。外板式フレームを持ち、ワルシャーツ弁装置を採用していた。NGRの狭軌機関車はすべてNクラスとされていたため、ハンスレット・サイドタンクとして広く知られていた。1912年にSARの車両名簿に載ったものの、 1915年にポルトガル領西アフリカのモサメデス鉄道に売却されて以来、分類されることはなかった。これは、1928年から1930年の間にSARが狭軌機関車をクラス分けするシステムを導入するよりずっと前のことである。[ 64 ] [ 67 ]

NGR ホーソーン レスリー、SAR クラス NG3

1907年、NGRはヘンドリーがハンスレット・サイドタンクをベースに設計した4-6-2Tタンク機関車6両を新たに運用開始した。ホーソン・レスリー社で製造されたこれらの機関車も外板式フレームを備え、ヴァルシャート製のバルブギアを採用していた。ホーソン・レスリー・サイドタンクとして広く知られ、ナタール州に新たに建設された狭軌のドニーブルック・エスペランサ鉄道のために特別に調達された。1912年にSAR（南オーストラリア鉄道）の編成に加わり、後にNG3型に分類された。[ 64 ]

1908年、バグナル社製のバーフレームとヴァルシャート弁装置を備えたパシフィック・タンク機関車2両が、ポート・エリザベスのCGR狭軌ウォルマー支線で運行を開始しました。1912年にSAR（南オーストラリア州鉄道）の編成に加わり、ウォルマー支線が1929年に廃止されるまで運行されました。[ 64 ]

1911年、SARに合併される直前に、NGRは7両の4-6-2T狭軌機関車のうち最初の2両を運行開始した。これらはカー・スチュアート社がホーソン・レスリーのNG3型用図面を用いて製造した。さらに1913年に2両、1914年には同じくカー・スチュアート社製の3両が続いた。ホーソン・レスリーのサイドタンク式と実質的に同一であるが、ボイラーのピッチが3インチ（76ミリメートル）高くなっており、より大きな火室を確保していた。また、サイドタンクが高くなり、ボイラー上部の砂箱は装飾が少なくなっていた。1928年から1930年の間、これらはすべてNG4型に分類された。[ 64 ]

SARクラス NG10 番号 NG62、1930年頃

1916年、SARはボールドウィン機関車工場に6両の狭軌パシフィック・テンダー機関車を発注した。これらは外側にバー・フレームとワルシャーツ弁装置を備え、機関車番号の範囲に基づいてシックスティーズとして広く知られた。装飾的な煙突キャップと蒸気ドーム、および煙室扉前面のディスクに個別の機関車番号を備えた典型的なアメリカの外観は、SARで使用された唯一の狭軌パシフィック・テンダー機関車であった。後にクラスNG10と指定され、東ケープ州のポート・エリザベスとアボントゥール間のランクルーフ線で運用され、稼働期間のほとんどをそこで過ごした。1948年、そのうち2両が南西アフリカ（SWA）に移管された。SWAの狭軌線が3フィート6インチ（1,067 mm）のケープゲージに拡張された直接的な結果として、1962年までに6両すべてが運用から外れた。[ 64 ]

スペイン

1914年、マドリード・アラゴン鉄道はベルギーのフォージズ・ウジーヌ・エ・フォンドリー・ド・エヌ＝サン＝ピエールにパシフィック型機関車を発注したが、第一次世界大戦による貿易の混乱のためか納品されなかった。この機関車は最終的に1923年にフランス資本のエチオピア帝国鉄道会社に売却された。 （エチオピアも参照）

1958年、ラ・ロブラ鉄道は4基のヴィンテージ1,000mm（3フィート 3+チュニジア鉄道の3⁄8 インチ（約1.85メートル）ゲージのパシフィック機関車。これらは1914年に機械建設会社（SACM）によって製造された。181から185の番号が振られ、スペインで10年以上使用された後、1970年代初頭に廃車となった。 [ 68 ] （チュニジアも参照）

スウェーデン

SJクラスF

1913年、スウェーデン国鉄（Statens Järnvägar、略称SJ）は、ストックホルム-マルメ間の大型急行列車運行用に、ニドクヴィスト・アンド・ホルム（ NOHAB ）に4気筒複式パシフィック型機関車11両を発注した。これらの機関車は、直径1,880ミリメートル（74.0インチ）の連結輪と、420ミリメートル×660ミリメートル（16.5インチ×26.0インチ）のシリンダー2個、および630ミリメートル×660ミリメートル（24.8インチ×26.0インチ）のシリンダー2個を備えていた。これらはSJクラスFと称され、1200から1209、1271の番号が付けられた。

これらの機関車の最高速度は時速90キロメートル（時速56マイル）に制限されていました。1933年にストックホルム-マルメ線が電化されるまで、これらの機関車は南部本線で急行列車を牽引していました。その後、スウェーデン鉄道はヨーテボリの非電化区間でこれらの機関車を試験的に運用しましたが、電化が予定されていたこの路線では成功しませんでした。その後、 1937年に 隣接するデンマーク国鉄（DSB）に全車売却されました。

デンマークでの運用から退いた後、DSB964号機（元SJ1200号機）は1964年にイェヴレのスウェーデン鉄道博物館に寄贈され、DSB966号機（元SJ1202号機）は1999年にデンマーク鉄道博物館からSJABに寄贈され、歴史的列車の牽引に使用された。[ 69 ]

台湾

最初のパシフィック型機関車は、1912年にALCO - Rogers社が日本国有鉄道の8900型から派生した機関車3台を納入したときに台湾（現在の台湾）に登場しました。これらの機関車には200番から202番までの番号が付けられました。さらに203番の機関車が1913年に納入されました。これらの機関車は、台北と高尾の間で最も重要な旅客急行列車を牽引しました。

1935年に日本国有鉄道55形機関車が5両追加され、551から555まで番号が付けられ、1938年にはさらに4両が納入され、556から559まで番号が付けられました。

日立は、おそらく戦時賠償として、さらに8両の日本製57形機関車を台湾鉄路管理局に納入した。これらは蒋介石政権下で台湾に到着した最後の太平洋型機関車であった。

タイ

ハートヤイジャンクション駅近くにあるSRT 244号蒸気機関車。
ハートヤイジャンクション駅近くにあるSRT 244号蒸気機関車。

タイ国鉄（SRT）の前身であるシャム王立国鉄（RSR）は、 1915年から1921年にかけて就役したEクラス機関車に代わる、急行列車および混載列車用の新規格パシフィック機関車を導入した。最初のパシフィック機関車は1925年にフランスのバティニョール＝シャティヨン社から購入された。その後、 1926年から1929年にかけてボールドウィン機関車工場から他の機関車が購入され、南部路線で活躍した。また、 1928年から1929年にかけてはハノマグ・パシフィック機関車も成功を収め、その設計は後に日本から輸入されるパシフィック機関車のモデルとなった。

太平洋型蒸気機関車の最終型は、RSRが1942年から1943年にかけて、ハノマーグの設計に基づいて10両分の機関車の部品を日本から輸入したものです。しかし、マッカサン工場での組み立ては1945年まで完了しませんでした。[ 70 ]

第二次世界大戦後、RSRは1949年から1950年にかけて、821番から850番までの30両のパシフィック型機関車を日本から輸入した。そのうち824番と850番の2両は、2014年現在もSRTで特別なノスタルジックな旅のために運行されていた。[ 71 ]

チュニジア

標準軌

1914年、チュニジアのボーヌゲルマ選手は4フィート 8インチの選手を5台記録した。+チュニスで使用されている1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌のパシフィック機関車。Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM)製。181 から 185 まで番号が振られ、後にチュニジア鉄道(Société Nationale de Chemins de Fer Tunisiens) の 231.181 から 231.185 に改番された。1923 年にはさらに 4 両、1938 年にはさらに 3 両が納入され、これらも SACM 製であった。これらの機関車はチュニスからガルディマウの 211 km (131 mi) の路線で運行され、チュニス -アルジェビゼルタ間の 98 km (61 mi) の路線で準急行旅客列車も運行した。

1951年まで、チュニス・ヴィルとガルディマウ間の主要急行列車と旅客列車を牽引していましたが、その後、新型本線ディーゼル機関車の登場により、補助列車に格下げされました。1954年から1955年にかけて全列車が運行を停止しました。

メートルゲージ

また1914年には、ボネ＝ゲルマ製鉄所が5基の1,000 mm（3フィート 3インチ）の+SACM製の3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ機関車。稼働時の機関車重量は56.6トンで、連結輪の直径は1,500ミリメートル（59.1インチ）で、シリンダーは465ミリメートル（18.3インチ）×610ミリメートル（24.0インチ）であった。

これらの機関車は非常に成功を収め、チュニジア鉄道は1928年にさらに3両を発注しました。これらの機関車は、チュニスからスースまでの南149キロメートル（93マイル）の幹線と、スファックスまでの279キロメートル（173マイル）の線路で使用されました。二度の世界大戦間期には、世界最速のメーターゲージ鉄道として名を馳せ、通常の運行では時速100キロメートル（62マイル）を超える速度が当たり前でした。

メートルゲージ パシフィック No. 231.808

チュニジア鉄道が1951年から1955年にかけてディーゼル化を進めた際、これらの機関車は運用から外され、一時保管された。しかし、1952年になっても時速110キロメートル（68マイル）の速度を安定して達成していた。1958年には、231.801、231.805、231.807、231.808がスペインのラ・ロブラ鉄道に売却された。チュニジアに残っていた機関車は1959年に廃車となった。[ 68 ] （スペインも参照）

イギリス

テンダー機関車

GWR第111号、グレートベア

1923年のグループ化以前、イギリスで製造された4-6-2機関車はわずか5両でした。その最初の1両は、1908年にグレート・ウェスタン鉄道（GWR）が導入した111号機「グレート・ベア」です。この機関車は実験的なものでした。しかし、鉄道の要求を上回る出力と、多くのインフラ設備には重すぎることが判明しました。その結果、1924年に廃車となり、その部品の多くはGWRキャッスル級4-6-0「10輪車」機関車4073号機の製造に使用されました。

グレート・ノーザン鉄道（GNR）とノース・イースタン鉄道（NER）はそれぞれ1922年にパシフィック型を2両建造し、後にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）のA1/A3形およびA2形となった。LNERは1923年以降、この2両の車両をさらに建造した。

フライング・スコッツマン

ナイジェル・グレズリーが設計し、後に改良されたA3型に改造されたGNRクラスA1は、3気筒エンジンと革新的な複合弁装置を備えていました。このクラスは最終的に79両の機関車で構成されました。当初の初期トラブルはありましたが、優れた設計であることが証明され、そのうちの1両、フライング・スコッツマンは時速100マイル（時速160キロメートル）に到達した最初の公式記録を持つ機関車となりました。

蒸気牽引による世界速度記録保持者、マラード号。

この速度は、1935年に登場した流線型のLNERクラスA4によって上回られました。2509号シルバーリンクは、 1935年の初運行で時速112マイル（時速180キロメートル）に達しました。3年後の1938年7月3日には、4468号マラードが時速126マイル（時速203キロメートル）に達し、これは現在でも蒸気機関車の世界速度記録となっています。1938年までに、このクラスの機関車35両が製造されました。

さらに89両のペッパーコーンクラスA1、トンプソンクラスA1/1、ペッパーコーンクラスA2、トンプソンクラスA2/1 、トンプソンクラスA2 /2 、トンプソンクラスA2/3の太平洋型機関車がエドワード・トンプソンとアーサー・ペッパーコーンによってLNER向けに製造または改造されたが、実際にはその多くが1948年以降のイギリス国鉄（BR）時代に初めて登場した。2008年には、ペッパーコーンクラスA1設計のさらに1両の機関車、60163トルネードがA1蒸気機関車トラストによって製造された。[ 7 ]

LMSプリンセスロイヤルクラス「プリンセスエリザベス」

ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）は、 1933年にプリンセス・ロイヤル級パシフィック機関車12両を導入し、その後、1937年に流線型のプリンセス・コロネーション級で設計を拡張した。コロネーション級の機関車は1947年までに37両が製造され、BR時代の1948年にはさらに1両が登場した。同級の初号機であるコロネーション6220号は、1937年6月29日に時速114マイル（時速183キロメートル）に達し、1年後にLNERマラードに破られるまで、一時的に英国の蒸気牽引の速度記録を保持していた。LMSプリンセス・ロイヤル級は、シリンダーの代わりにタービンを使用した珍しい実験用機関車ターボモティブのベースとしても使用された。[ 72 ]

第二次世界大戦中、サザン鉄道（SR）はニュージーランド人オリバー・ブレイドが設計した2種類のパシフィック機関車を導入しました。マーチャント・ネイビー級とウェスト・カントリー＆バトル・オブ・ブリテン級です。これらの2種類の機関車はBR時代も引き続き製造され、最終的にマーチャント・ネイビー級が30両、ウェスト・カントリー＆バトル・オブ・ブリテン級が110両製造されました。

1951年に導入された55両のBRスタンダード・クラス7ブリタニア・パシフィックは、ワルシャート弁装置を備えた単純膨張式2気筒機関車でした。その保守的な設計は、より費用対効果が高く、メンテナンスの手間が少ない機関車への要求を反映していました。1952年には、より軽量化されたBRスタンダード・クラス6の機関車が10両導入されました。

イギリスにおけるパシフィック社の最終設計はBRスタンダードクラス8 No.71000デューク・オブ・グロスターで、1954年に1隻のみが製造された。ブリタニアと多くの部品を共通していたが、シリンダーが3つでカプロッティ弁装置を備えていた。[ 73 ]

タンク機関車

1910年から1911年にかけて、イギリスでは4台の4-6-2タンク機関車の設計が導入されました。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR)のチャールズ・ボーエン＝クックは、 1910年にプリンス・オブ・ウェールズ・タンククラスを導入しました。これは、彼の成功した4-6-0プリンス・オブ・ウェールズクラスのタンクの機関車バージョンでした。ユーストン駅からの郊外サービス用に47台が製造されました。

同年、ウィルソン・ワースデル社が設計し、後にLNERクラスA7となるNERクラスYが、ワースデル社の後継機関車によって石炭列車牽引用に導入されました。この機関車は、 NERクラスX 4-8-0T重入換機関車（後にLNERクラスT1となる） から発展したものです。

1910年のLB&SCRクラスJ1

同じく1910年、ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LB&SCR）のDEマーシュは、ロンドン発ブライトン行き急行列車向けに、全く新しいJ1型4-6-2T機関車を設計しました。後継者のローソン・ビリントンが設計を変更し、J2型が製造されるまで、 この機関車は1台のみ製造されました。

最も成功し、最も長く生き残ったイギリスの4-6-2Tクラスは、 1911年に導入されたグレート・セントラル鉄道（GCR）の9Nクラス（後のLNER A5クラス）である。ジョン・G・ロビンソンによって設計され、このクラスの最後のものは1961年まで生き残った。1911年から1923年の間に4バッチが製造され、5番目のバッチは1926年にLNERによって発注された。

ウィリアム・ピッカーズギルが設計したカレドニアン鉄道944型は、1917年にノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社で12両が製造され、4-6-2のタンク機関車として登場した。このクラスの機関車のいくつかがグラスゴーからウィーミス・ベイまでの郊外急行列車に割り当てられたことから、「ウィーミス・ベイ・パグ」という愛称で呼ばれた。スコットランドでは、このカレドニアン・パシフィック型やグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の大型4-6-4Tバルティック型のような大型のタンク機関車でさえ、すべてパグと呼ばれていた。 [ 74 ]

1921年と1922年、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）のロバート・ユーリーは、ロンドン地域の短距離貨物列車の積み替え用に、 H16型4-6-2T機関車5両を製造しました。これらの機関車は1962年まで運用されました。

アメリカ合衆国

1993年のリーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道の4-6-2機関車
ノーザン パシフィック鉄道4-6-2 2223 号は、1948 年 2 月にノースダコタ州キャリントンに停車します。
ALCO 社製の Soo Line 2719 、ミネソタ州トゥーハーバーズ、2009 年

4-6-2の車輪配置は、1886年にアメリカ合衆国で初めて採用されました。これは、無煙炭鉱山の廃石を利用するために設計された、非常に大きな火室を備えた珍しいダブルキャブ、またはマザーハバード型でした。この設計は普及しませんでしたが、同じ理由で4-6-2は再発見され、より大きな火室を備えた4-6-0の10輪車（テンホイーラー）を改良しました。

ペンシルバニア鉄道（PRR）は、合計697両のパシフィック機関車を保有し、アメリカ合衆国で最大のパシフィック機関車使用者であった。同社は1907年にALCO社から最初の試験用K-28型4-6-2を購入した。試験後、 1910年から1913年にかけて、 PRRのアルトゥーナ工場、ALCO社、ボールドウィン社で、 K-2、K-2a、K-2b、K-3の各クラスと称される様々なバージョンのパシフィック機関車がさらに257両製造された。 [ 75 ]

ペンシルバニア鉄道K4

1911年、PRRはALCO社に車軸配置4-6-2の試験的なK-29型 機関車を発注した。この機関車は大型ボイラー、過熱装置、機械式ストーカーなどの革新的技術を採用していた。PRRは1914年に同様のK4型機関車を製造したが、1917年まで製造は行われなかった。1917年から1928年の間に、PRRは349両のK-4型機関車を製造し、ボールドウィン社はさらに75両を製造したため、K4型機関車の総数は425両となった。[ 75 ]

PRRパシフィックの最後の機関車は、1929年に製造された2台の大型K5型機関車であった。5698号機はPRRアルトゥーナ工場で製造され、ワルシャーツ弁装置を備えていた。一方、5699号機はボールドウィン社で製造され、カプロッティ弁装置を備えていた。これらの機関車は成功を収めたものの、より大型の4-8-2マウンテン型が導入され始めたため、複製されることはなかった。5698号機は1952年10月に製造中止となり、5699号機は1953年9月に引退した。[ 75 ]

アメリカ合衆国で任務に就いたこの形式の最初の現代的例は、1902年にミズーリ・パシフィック鉄道向けに製造されたが、ミシシッピ川の西側でこの形式の列車を主に推進したのはアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道であった。同社は翌年からこの形式の列車の購入を開始し、最終的に274台を所有した。この鉄道会社は、2輪の先導台車で高速旅客サービスに十分であると信じていなかったら、この形式の先駆者になっていたであろう。同社は1901年にボールドウィン社から2-6-2 プレーリー形式を大量に購入し始めた。この形式は4気筒のヴォークレン複合システムを備え、重量19万ポンド (86,000 kg)、直径79インチ (2,007 mm) の連結輪を備えていた。

これらの機関車が高速輸送には安定性が不十分であることが判明したため、鉄道会社は1200番台の4-6-2パシフィック機関車を発注しました。これは2気筒の単動機関車で、重量は22万ポンド（10万キログラム）で、直径69インチ（1,753ミリメートル）の連結輪と異例に長い車軸中心を備えていました。この機関車が敷地内に到着するとすぐに、駆動輪は初期のプレーリー型から取り外された直径79インチ（2,007ミリメートル）の動輪に交換され、高速貨物機関車となりました。この機関車は支線輸送に使用され、非常に成功を収め、最終的にはパシフィック機関車よりも長く運行されました。

サンタフェ社は1914年までに7クラスで4気筒バランス型複式および2気筒単純型のパシフィック型を追加発注した。これらは徐々に276,500ポンド (125,400 kg) まで増加し、常に73インチ (1,854 mm) の動翼を搭載していた。単純型は1平方インチ当たり170～175ポンド (1,170～1,210 キロパスカル) の控えめな圧力で作動する傾向があり、複式は2平方インチ当たり220～175ポンド (1,520～1,210 キロパスカル) で作動した。初期の例では54平方フィート (5.0 m 2 ) の火室格子を使用していたが、最後の数クラスでは57.6平方フィート (5.35 m 2 )のより大きな格子を備えていた。これらはすべて道路上では軽量のパシフィック型とみなされ、孤児クラスの機関車もいくつか存在した。これらのうちいくつかは複合施設として廃棄されたが、ほとんどは2つの23で再建された。+1 ⁄ 2インチ x 28 インチ (597 mm × 711 mm) の単純なシリンダーと 220 ポンド/平方インチ (1,500 kPa) の動作圧力。

鉄道会社は1932年にこれらの機関車の廃止を開始したが、第二次世界大戦中の輸送量急増によりこれを後悔した。1939年には、2両が短期間、半流線型に改造された。これらの機関車は様々な旅客列車を牽引し、時折、地方貨物や補助列車の運行にも使用された。1955年までに全車が廃止された。当初は、サンタフェ鉄道システムの西部、コロラド州ラ・フンタの西側、ロッキー山脈を横断する地点で運用されていた。グレートプレーンズでは、車軸配置4-4-2のアトランティック型が主に使用されていた。その後、客車が全長85フィート (26 m) に拡大し、全鋼構造のため重量が増加したため、東部ではパシフィック型がアトランティック型に取って代わり、西部の区間は新型の4-8-2 マウンテン型と4-8-4 ノーザン型が運行することになった。

これらの機関車は、第一次世界大戦中に導入されたUSRAライト・パシフィック機関車に類似していましたが、いくつかの点で異なっていました。サンタフェ鉄道は、他の多くの大手アメリカ鉄道会社と同様に、独自の動力源をカスタム設計することに慣れており、ウィルソン政権下でのアメリカ鉄道国有化の際にもUSRAの設計を購入することを拒否しました。しかしながら、この時代は多くの小規模鉄道会社が車両の近代化を進める機会となり、USRAヘビー・パシフィック機関車の台頭も見られました。ペンシルバニアKシリーズはこれらの機関車のプロトタイプとなりましたが、PRRのベルペア火室など、重要な点で異なっていました。

サンタフェ鉄道もUSRAヘビーパシフィックを調達しなかったが、戦後、ボールドウィン社は鉄道用に新型でさらに重量級の3400クラスの製造を開始した。この車両は288,000～310,350ポンド（130,630～140,770キログラム）と巨大であったが、それ以外は25インチ×28インチ（635 mm×711 mm）のシンプルなシリンダー2基、ワルシャーツ式弁装置、66.8平方フィート（6.21 m² ）の火格子、そして200ポンド/平方インチ（1,400 kPa）のボイラーを備えた保守的な設計であった。 1924年までにボールドウィン社によって50両が製造されたが、軽量パシフィックの改良は大部分が簡素化にとどまり、その他の更新は散発的にしか行われなかったのに対し、3400形は全車に給水加熱器が備え付けられるか、後付けで取り付けられ、6両を除く全車に直径79インチ（2,007ミリメートル）の動輪が取り付けられた。全車に圧力が220ポンド/平方インチ（1,500キロパスカル）に引き上げられ、9両にサーミックサイフォンが取り付けられ、燃焼室とローラーベアリングに関する実験がいくつか行われた。重量は最終的に312,000～326,000ポンド（142,000～148,000キログラム）に達した。これらも1955年までにほとんどが退役した。サンタフェ・パシフィック型は6両が現存し、そのほとんどが重量級の3400形である。[ 76 ]

旅客サービスを提供する米国の鉄道のほとんどは、パシフィック型を使用していました。カスタム設計と生産されたユニットの膨大な量を除けば、米国東部および西部の鉄道の経験は、それぞれペンシルバニアおよびサンタフェのものと似ていませんでした。一部の鉄道会社はこれをハドソン（またはバルティック）型の4-6-4に開発し、他の鉄道会社は4-8-2マウンテンおよび4-8-4ノーザン型の汎用性を好み、サンタフェのように両方を購入した会社もありました。セントルイス-サンフランシスコまたはフリスコ鉄道のような1つの鉄道会社は、スプリングフィールドの工場で実際にいくつかの既存のパシフィック型をより大きな火室を備えたハドソンに改造しました。しかし、蒸気の終焉まで、パシフィック型は米国で圧倒的に主要な旅客サービス用蒸気機関車でした。より軽量の流線型の車両により軽量パシフィックが復活し、いくつかの鉄道会社は古い機関車に流線型のシュラウドを適用しました。アメリカ国内で就航するために建造された最後のパシフィック級は、1948 年にレディングに納入されました。ほとんど、あるいはすべてのパシフィック級は 1960 年までに定期運航から外れました。

4-6-2形機関車の中でも特に有名な機関車の一つ、スー・ライン2719号は1959年にスー・ライン鉄道最後の蒸気機関車を牽引しました。この機関車は保存され、観光列車運行のために運行状態に復元されました。現在はミネソタ州ダルースのスペリオル湖鉄道博物館に展示されています。[ 77 ]

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